本实用新型专利技术属于消声降噪技术领域，公开了一种涡轮增压器消声装置、发动机及车辆，涡轮增压器消声装置包括外管、第一内管和多个第一分流板。外管内壁上设置有多个沿外管的周向环绕外管的第一消声槽，多个第一消声槽沿外管的轴向间隔设置，各个第一消声槽的槽深均不相同。第一内管套接于外管内，第一内管内壁上设置有多个沿第一内管的周向环绕第一内管的第二消声槽，多个第二消声槽沿第一内管的轴向间隔设置，各个第二消声槽的槽深均不相同。第一分流板沿外管的轴向延伸，第一分流板连接外管的内壁和第一内管的外壁，多个第一分流板沿外管的周向间隔设置。本实用新型专利技术的涡轮增压器消声装置，能够抑制管道高阶声学模态的产生。能够抑制管道高阶声学模态的产生。能够抑制管道高阶声学模态的产生。
【技术实现步骤摘要】
一种涡轮增压器消声装置、发动机及车辆
[0001]本技术涉及消声降噪
，尤其涉及一种涡轮增压器消声装置、发动机及车辆。
技术介绍
[0002]由于增压器在提高动力性和燃油经济性等方面的优势，发动机涡轮增压器已成为发动机的标配，但是增压器叶轮旋转带动气体加速，在叶轮舌尖前后产生压力差，出现压力脉动导致BPF噪声，BPF噪声通过进气系统引气口辐射到驾驶室，主观感受为金属尖叫声，BPF噪声严重影响车内舒适性。增压器BPF噪声特征为窄频、高频噪声能量，但考虑到增压器转速范围较大，增压器BPF噪声的分布范围主要集中在8000Hz
‑
12000Hz范围内。现有消声装置一般依据管道平面波设计，未考虑管道高阶模态（在较高频率，管道内声音不再只以平面波的形式传播，同时还会激发高阶声模态的产生）的影响，但高次波的出现会大大降低消声装置的消声性能，无法进一步提高消声装置的消声频率和拓宽消声器的消声频带，若进行更宽频带、更高频率乃至上万赫兹的消声，现有技术中的纯抗式消声装置（通过管道截面突变或旁接共振腔进行消声的装置）很难取得理想的消声效果。
[0003]因此，亟需一种涡轮增压器消声装置、发动机及车辆，以解决上述问题。
技术实现思路
[0004]本技术的目的在于提供一种涡轮增压器消声装置、发动机及车辆，抑制管道高阶声学模态的产生，使涡轮增压器消声装置在较高频率具有较好的消声效果，并且能够获得对BPF噪声更宽的消声频带范围，满足发动机涡轮增压器BPF噪声降噪要求。
[0005]为达此目的，本技术采用以下技术方案：
[0006]一种涡轮增压器消声装置，包括：
[0007]外管，其内壁上设置有多个沿所述外管的周向环绕所述外管的第一消声槽，多个所述第一消声槽沿所述外管的轴向间隔设置，各个所述第一消声槽的槽深均不相同；
[0008]第一内管，其套接于所述外管内，所述第一内管内壁上设置有多个沿所述第一内管的周向环绕所述第一内管的第二消声槽，多个所述第二消声槽沿所述第一内管的轴向间隔设置，各个所述第二消声槽的槽深均不相同；
[0009]多个第一分流板，所述第一分流板沿所述外管的轴向延伸，所述第一分流板连接所述外管的内壁和所述第一内管的外壁，多个所述第一分流板沿所述外管的周向间隔设置。
[0010]作为优选，还包括第二内管，所述第二内管套接于所述第一内管内，所述第二内管的内壁上设置有多个沿所述第二内管的周向环绕所述第二内管的第三消声槽，多个所述第三消声槽沿所述第二内管的轴向间隔设置，各个所述第三消声槽的槽深均不相同；
[0011]多个第二分流板，所述第二分流板沿所述外管的轴向延伸，所述第二分流板连接所述第一内管的内壁和所述第二内管的外壁，多个所述第二分流板沿所述第一内管的周向
间隔设置。
[0012]作为优选，还包括第三内管，所述第三内管套接于所述第二内管内，所述第三内管的内壁上设置有多个沿所述第三内管的周向环绕所述第三内管的第四消声槽，多个所述第四消声槽沿所述第三内管的轴向间隔设置，各个所述第四消声槽的槽深均不相同；
[0013]多个第三分流板，所述第三分流板沿所述外管的轴向延伸，所述第三分流板连接所述第二内管的内壁和所述第三内管的外壁，多个所述第三分流板沿所述第二内管的周向间隔设置。
[0014]作为优选，所述外管、所述第一内管、所述第二内管和所述第三内管同轴设置。
[0015]作为优选，所述外管的内壁与所述第一内管的外壁之间的距离、所述第一内管内壁和所述第二内管外壁之间的距离以及所述第二内管内壁与所述第三内管外壁之间的距离均相等。
[0016]作为优选，还包括：
[0017]进风管，其内径小于所述外管的内径；
[0018]渐扩管，其一端与所述进风管连通，另一端与所述外管连通，所述渐扩管自与所述进风管连通的一端至与所述外管连通的一端直径逐渐增大。
[0019]作为优选，还包括：
[0020]出风管，其内径小于所述外管的内径；
[0021]渐缩管，其一端与所述外管连通，另一端与所述出风管连通，所述渐缩管自与所述外管连通的一端至与所述出风管连通的一端直径逐渐缩小。
[0022]作为优选，所述进风管的内径与所述出风管的内径相等。
[0023]一种发动机，包括上述任一项所述的涡轮增压器消声装置。
[0024]一种车辆，包括上述任一项所述的涡轮增压器消声装置。
[0025]本技术的有益效果：
[0026]本技术公开的涡轮增压器消声装置、发动机及车辆，涡轮增压器消声装置的第一内管沿外管的径向分割外管的截面，多个第一分流板沿外管的周向分割外管的截面，第一内管配合第一分流板将外管分割为多个小截面通道，通道截面越小，管道高阶声学模态的激发频率越高，因此外管分割为多个小截面通道能够抑制管道高阶声学模态的产生，使涡轮增压器消声装置在较高频率具有较好的消声效果。外管的内壁上设置有多个第一消声槽，各个第一消声槽的槽深均不相同，不同槽深的第一消声槽分别对应消除不同频率的BPF噪声，第一内管的内壁上设置有多个第二消声槽，各个第二消声槽的槽深均不相同，不同槽深的第二消声槽分别对应消除不同频率的BPF噪声，从而获得对BPF噪声更宽的消声频带范围，满足发动机涡轮增压器BPF噪声降噪要求。
附图说明
[0027]图1是本技术实施例提供的涡轮增压器消声装置的结构示意图；
[0028]图2是本技术实施例提供的涡轮增压器消声装置部分结构的剖视图；
[0029]图3是本技术实施例提供的涡轮增压器消声装置的剖视图；
[0030]图4是本技术实施例提供的涡轮增压器消声装置安装于增压器上的结构示意图。
[0031]图中：
[0032]100、增压器；200、涡轮；
[0033]11、外管；111、第一消声槽；
[0034]12、第一内管；121、第二消声槽；
[0035]13、第一分流板；
[0036]14、第二内管；141、第三消声槽；
[0037]15、第二分流板；
[0038]16、第三内管；161、第四消声槽；
[0039]17、第三分流板；
[0040]18、进风管；
[0041]19、渐扩管；
[0042]20、出风管；
[0043]21、渐缩管。
具体实施方式
[0044]下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本技术，而非对本技术的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本技术相关的部分而非全部结构。
[0045]在本技术的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种涡轮增压器消声装置，其特征在于，包括：外管（11），其内壁上设置有多个沿所述外管（11）的周向环绕所述外管（11）的第一消声槽（111），多个所述第一消声槽（111）沿所述外管（11）的轴向间隔设置，各个所述第一消声槽（111）的槽深均不相同；第一内管（12），其套接于所述外管（11）内，所述第一内管（12）内壁上设置有多个沿所述第一内管（12）的周向环绕所述第一内管（12）的第二消声槽（121），多个所述第二消声槽（121）沿所述第一内管（12）的轴向间隔设置，各个所述第二消声槽（121）的槽深均不相同；多个第一分流板（13），所述第一分流板（13）沿所述外管（11）的轴向延伸，所述第一分流板（13）连接所述外管（11）的内壁和所述第一内管（12）的外壁，多个所述第一分流板（13）沿所述外管（11）的周向间隔设置。2.根据权利要求1所述的涡轮增压器消声装置，其特征在于，还包括第二内管（14），所述第二内管（14）套接于所述第一内管（12）内，所述第二内管（14）的内壁上设置有多个沿所述第二内管（14）的周向环绕所述第二内管（14）的第三消声槽（141），多个所述第三消声槽（141）沿所述第二内管（14）的轴向间隔设置，各个所述第三消声槽（141）的槽深均不相同；多个第二分流板（15），所述第二分流板（15）沿所述外管（11）的轴向延伸，所述第二分流板（15）连接所述第一内管（12）的内壁和所述第二内管（14）的外壁，多个所述第二分流板（15）沿所述第一内管（12）的周向间隔设置。3.根据权利要求2所述的涡轮增压器消声装置，其特征在于，还包括第三内管（16），所述第三内管（16）套接于所述第二内管（14）内，所述第三内管（16）的内壁上设置有多个沿所述第三内管（16）的周向环绕所述第三内管（16）的第四消声槽（161），多个所述第四消声槽（161）沿所述第三内管（16）...
【专利技术属性】
技术研发人员：陈志响，王宪锰，
申请(专利权)人：潍柴动力股份有限公司，
类型：新型
国别省市：
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