一种双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法技术

本发明专利技术公开了一种双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法，包括如下步骤：分别确定两个电机适合工作的速度工况区段，并根据确定出的速度工况区段将两个电机对应标记为高速工况电机和低速工况电机；基于能耗和动力性参数分别确定高速工况电机和低速工况电机对应的最优速比；在前述确定的高速工况电机和低速工况电机的最优速比下，根据电桥传动系效率和各SOC下电机的充放电效率，确定高速工况电机和低速工况电机在车辆减速过程中的回收扭矩分配比例；根据所述最优速比和回收扭矩分配比例，确定车辆行驶过程中高速工况电机和低速工况电机各自承担的扭矩分配比例。低速工况电机各自承担的扭矩分配比例。低速工况电机各自承担的扭矩分配比例。

【技术实现步骤摘要】
一种双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法


[0001]本专利技术涉及一种方法，尤其涉及一种双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法。

技术介绍

[0002]随着电动汽车的不断发展，里程焦虑也成了纯电车型的一大痛点。如何在现有车辆状态下达到最优能耗，成为了现阶段纯电车型研发的一个关键点。
[0003]现有技术中，有通过配备双电机形式来提高电动汽车的续航能力，但是，对于双电机电动汽车而言，需要结合更加精准的电控策略，才能真正的扩大车辆续航。否则，即使实现了续航增加，但是也会造成整车的动力性能无法达到最优状态，仍会令消费者失望。

技术实现思路

[0004]本专利技术针对现有技术的弊端，提供一种双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法。
[0005]本专利技术所述双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法，包括如下步骤：
[0006]步骤一，分别确定两个电机适合工作的速度工况区段，并根据确定出的速度工况区段将两个电机对应标记为高速工况电机和低速工况电机；
[0007]步骤二，基于能耗和动力性参数分别确定高速工况电机和低速工况电机对应的最优速比；
[0008]步骤三，在前述确定的高速工况电机和低速工况电机的最优速比下，根据电桥传动系效率和各SOC下电机的充放电效率，确定高速工况电机和低速工况电机在车辆减速过程中的回收扭矩分配比例；
[0009]步骤四，根据所述最优速比和回收扭矩分配比例，确定车辆行驶过程中高速工况电机和低速工况电机各自承担的扭矩分配比例。
[0010]本专利技术所述双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法的步骤一中，对两个电机分别进行低速工况、中速工况、高速工况、和超高速工况仿真分析，以获取两个电机在上述各工况下的工作点和及对应的电机效率MAP。
[0011]进一步的，所述步骤一中，根据所述电机效率MAP选取电机效率超过设定阈值的工作点，并将选取出的工作点标记为高效率工作点。
[0012]进一步的，所述步骤一中，分别根据两个电机对应的高效率工作点在各工况下的分布确定两个电机适合工作的速度工况区段。
[0013]本专利技术所述双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法的步骤二中，利用夹逼准则分别确定所述高速工况电机和低速工况电机对应的最优速比，以令所述最优速比下所述高速工况电机对应于高速工况工作、以及所述低速工况电机对应于低速工况工作。
[0014]本专利技术所述双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法中，采用本专利技术所述的双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法，可在兼顾动力性和驾驶性的前提
下使能耗达到最优，增加电机使用寿命，且无需改变硬件类型和布置，降低了产品开发成本。
附图说明
[0015]图1为本专利技术所述双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法的流程示意图。
具体实施方式
[0016]下面结合附图对本专利技术做进一步的详细说明，以令本领域技术人员参照说明书文字能够据以实施。
[0017]如图1所示，本专利技术所述的双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法，是对双电机纯电动汽车中每个电机的扭矩分配所提出的具备能耗优化效果的技术方案，其包括如下步骤：
[0018]步骤101，分别确定两个电机适合工作的速度工况区段，并根据确定出的速度工况区段将两个电机对应标记为高速工况电机和低速工况电机。
[0019]本步骤中，使用仿真工具(例如，采用cruise仿真分析软件)对两个电机分别进行各工况(例如低速工况、中速工况、高速工况、和超高速工况)下的仿真分析，从而获得各工况下电机的工作点及对应的电机效率MAP信息。
[0020]进一步的，预先设定电机效率的阈值，并以该设定阈值作为电机效率的判断基准，根据各工作点及对应的电机效率MAP信息，将电机效率MAP中高于所述设定阈值的电机效率所对应的工作点选取出来，并标记为高效率工作点。例如，例如，电机的效率点分布图中，效率为90％以上的效率点占80％，那么就以90％作为电机效率的阈值，只要电机工作时效率大于90％即可视为高效工作，那么，此时的效率点即为高效率工作点。
[0021]在前述确定高效率工作点的基础上，即可根据各高效率工作点的分布情况确定每个电机适于工作的速度工况区段。例如，在高速工况下，某个电机的高效率工作点分布较另一个电机的高效率工作点数量多，则将该某个电机标记为高速工况电机，另一个电机即为低速工况电机。也即在设定的速度工况区段，根据每个电机的高效率工作点的分布情况，对每个电机是否适于当前设定的速度工况区段进行标记。若某个电机在当前速度工况区段内的高效率工作点数量占优，则将该某个电机标记为对应的适于当前速度工况的电机，以此确定出两个电机适合工作的速度工况区段。
[0022]步骤102，基于能耗和动力性参数分别确定高速工况电机和低速工况电机对应的最优速比。
[0023]本步骤中，对上述确定的高速工况电机和低速工况电机进行速比优化，以分别确定高速工况电机和低速工况电机对应的最优速比，使得高速工况电机更加偏向于高车速行驶时投入工作，低速工况电机更加偏向于低速行驶时投入工作。
[0024]在具体的确定最优速比过程中，还需同时兼顾车辆的动力性，即进行速比能耗敏感度分析时，兼顾动力性分析，利用夹逼准则来分别确定出所述高速工况电机和低速工况电机对应的最优速比，以令所述最优速比下所述高速工况电机对应于高速工况工作、以及所述低速工况电机对应于低速工况工作。
[0025]步骤103，在前述确定的高速工况电机和低速工况电机的最优速比下，根据电桥传动系效率和各SOC下电机的充放电效率，确定高速工况电机和低速工况电机在车辆减速过程中的回收扭矩分配比例。
[0026]本步骤中，对于已经依前述步骤确定了最优速比的高速工况电机和低速工况电机，再次基于不同SOC下电机的充放电效率来确定高速工况电机和低速工况电机在车辆减速过程中的回收扭矩分配比例。而且，在考虑不同SOC下电机的能量回收能力时，还要兼顾电桥传动系的效率问题，通过仿真分析尝试粗略回收配比，以确定回收扭矩的分配基础。
[0027]步骤104，根据所述最优速比和回收扭矩分配比例，确定车辆行驶过程中高速工况电机和低速工况电机各自承担的扭矩分配比例。
[0028]根据前述确定的最优速比、以及在车辆减速过程中高速工况电机和低速工况电机所承担的回收扭矩的分配比例，进一步的确定车辆在整个行驶过程中高速工况电机和低速工况电机各自承担的扭矩分配比例。而且，该确定的车辆整个行驶过程中的扭矩分配比例还可进一步的通过动力性试验、经济性试验、实车测试、以及仿真分析进行完善，以得到最佳能耗状态下的扭矩分配数据。
[0029]采用本专利技术所述的双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法，可在兼顾动力性和驾驶性的前提下使能耗达到最优，增加电机使用寿命，且无需改变硬件类型和布置，降低了产品开发成本。
[0030]尽管本专利技术的实施方案已公开如上，但其本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法，其特征在于，包括如下步骤：步骤一，分别确定两个电机适合工作的速度工况区段，并根据确定出的速度工况区段将两个电机对应标记为高速工况电机和低速工况电机；步骤二，基于能耗和动力性参数分别确定高速工况电机和低速工况电机对应的最优速比；步骤三，在前述确定的高速工况电机和低速工况电机的最优速比下，根据电桥传动系效率和各SOC下电机的充放电效率，确定高速工况电机和低速工况电机在车辆减速过程中的回收扭矩分配比例；步骤四，根据所述最优速比和回收扭矩分配比例，确定车辆行驶过程中高速工况电机和低速工况电机各自承担的扭矩分配比例。2.如权利要求1所述的双电机纯电动汽车的能耗优化的扭矩分配控制方法，其特征在于，所述步骤一中，对两个电机分别进行低速工况、中速工况、高速工况、和超高...

【专利技术属性】
技术研发人员：石小宇，于洪鑫，李少兵，么凯旋，秦方彪，封涛涛，
申请(专利权)人：阿尔特汽车技术股份有限公司，
类型：发明
国别省市：