轮罩内板以及车辆制造技术

本实用新型专利技术公开了一种轮罩内板以及车辆，轮罩内板包括：内挡板和内罩板，所述内挡板的前后两侧均设有所述内罩板，所述内罩板壁面的一部分向外或向内凸起以形成上下依次连接的第一拱形段和第二拱形段，其中，所述第一拱形段和所述第二拱形段的高宽比不同。根据本实用新型专利技术实施例的轮罩内板，通过利用轮罩内板的强度，提高整体结构强度，通过对轮罩内板的结构设计，可以充分利用结构形状提升整体架构强度和刚度，提升减震器安装位置可靠耐久性及操稳性能，同时降低振动传递灵敏度，有效衰减轮胎振动传递能量，达到降低车内振动噪声目的。达到降低车内振动噪声目的。达到降低车内振动噪声目的。

【技术实现步骤摘要】
轮罩内板以及车辆


[0001]本技术涉及车辆领域，尤其是涉及一种轮罩内板以及车辆。

技术介绍

[0002]相关技术中，车辆行驶时路面激励能量会传递至车身，引起车身大板件的振动，导致车内产生振动轰鸣问题。
[0003]现有技术中，通过设置减震器以衰减振动能量，缓冲振动，减震器设置于轮罩内板，但减震器与轮罩内板的配合强度无法满足需求，结构强度较弱，容易传递路面激励能量，引起车内噪声问题，导致车辆的NVH性能差。

技术实现思路

[0004]本技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本技术的一个目的在于提出一种轮罩内板，所述轮罩内板结构强度更高，可以提高减震器的固定稳定性，改善力学传递，改善车内噪声。
[0005]本申请进一步提出了一种采用上述轮罩内板的车辆。
[0006]根据本申请第一方面实施例的轮罩内板，轮罩内板包括：内挡板和内罩板，所述内挡板的前后两侧均设有所述内罩板，所述内罩板壁面的一部分向外或向内凸起以形成上下依次连接的第一拱形段和第二拱形段，其中，所述第一拱形段和所述第二拱形段的高宽比不同。
[0007]根据本技术实施例的轮罩内板，通过利用轮罩内板的强度，提高整体结构强度，通过对轮罩内板的结构设计，可以充分利用结构形状提升整体架构强度和刚度，提升减震器安装位置可靠耐久性及操稳性能，同时降低振动传递灵敏度，有效衰减轮胎振动传递能量，达到降低车内振动噪声目的。
[0008]在一些实施例中，所述第一拱形段和第二拱形段均设置在所述内罩板的靠近其与所述内挡板的连接处。
[0009]根据本申请的一些实施例，所述内挡板的上端前后方向上的的宽度尺寸小于所述内挡板的下端的宽度前后方向上的尺寸。
[0010]在一些实施例中，所述内挡板的壁面具有凸筋，所述凸筋的前后两端延伸至所述内罩板，其中，所述凸筋呈拱形，所述凸筋的高宽比分别与所述第一拱形段的高宽比和所述第二拱形段的高宽比不同。
[0011]进一步地，所述凸筋的数量为多个，多个所述凸筋上下间隔排布，对于上下相邻的两个所述凸筋，其中一个凸筋的中部向下和/或向上延伸以形成凸台。
[0012]在一些实施例中，所述内挡板和所述内罩板圆弧过渡连接。
[0013]根据本申请的一些实施例，所述内罩板的数量为两个，两个所述内罩板包括：前侧板和后侧板，所述前侧板与所述内挡板的前侧边沿连接，所述后侧板与所述内挡板的后侧边沿连接，所述前侧板的边沿上设置有第一翻边，所述后侧板的边沿上设置有第二翻边，所
述第一翻边、所述第二翻边均用于与轮罩外板连接。
[0014]进一步地，所述前侧板与所述第一翻边的连接处设有第三拱形段，所述后侧板与所述第二翻边的连接处设有第四拱形段，所述第三拱形段与所述第四拱形段的高宽比不同。
[0015]进一步地，所述第一拱形段、所述第二拱形段、所述第三拱形段、所述第四拱形段的高宽比均不同。
[0016]根据本申请第二方面实施例的车辆，包括：上述实施例中所述的轮罩内板。
[0017]本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
[0018]本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
[0019]图1是根据本申请实施例的轮罩内板的主视示意图；
[0020]图2是根据本申请实施例的轮罩内板的一个角度的示意图；
[0021]图3是根据本申请实施例的轮罩内板的另一个角度的示意图。
[0022]附图标记：
[0023]轮罩内板100，
[0024]内挡板10，凸筋11，凸台12，
[0025]前侧板21，后侧板22，第一翻边40，第二翻边50，
[0026]第一拱形段a，第二拱形段b，第三拱形段c，第四拱形段d。
具体实施方式
[0027]下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
[0028]下面参考图1
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图3描述根据本技术实施例的轮罩内板1000以及车辆。
[0029]如图1、图2和图3所示，轮罩内板100包括：内挡板10和内罩板。
[0030]其中，内挡板10与轮罩外板相对布置，内罩板设置在内挡板10和轮罩外板之间，内罩板可以与轮罩外板连接，由此实现轮罩内板100与轮罩外板的组装，轮罩内板100的外侧固定连接轮罩外板，轮罩内板100与轮罩外板之间形成安装空间，内罩板壁面的一部分朝向安装空间凸起(对应为向外凸起)或背离安装空间凸起(对应为向内凸起)，以形成上下依次连接的第一拱形段a和第二拱形段b，其中，第一拱形段a与第二拱形段b的高宽比不同，需要说明的是，这里的高宽比即为拱形段的矢高与拱形段的弦长之比，拱形轨迹的起点与终点的连线长度为拱形段的弦长，拱形轨迹的拱顶与弦长的最大距离为拱形段的矢高。
[0031]示例性地，第一拱形段a可以朝向轮罩内板100与轮罩外板所限定出的安装空间凸出，而第二拱形段b邻近轮罩内板100的下侧边沿且远离安装空间凸出，在通过第一拱形段a和第二拱形段b实现避频设计的同时，第二拱形段b远离安装空间凸出，使安装空间的体积
更加合理，可以避免轮罩内板100与设置在安装空间内的部件(轮胎、轮毂等)出现干涉，提高稳定性以及可靠性。
[0032]由此，通过将轮罩内板100设置具有拱形段的结构形式，可以利用拱形强度大的特点，提高轮罩内板100的结构强度，通过第一拱形段a和第二拱形段b，可以将内罩板的大板面分解为不同的小板面，第一拱形段a与第二拱形段b的高宽比不同，由此使得第一拱形段a与第二拱形段b具有不同的强度，通过强度的差异实现模态频率的差异，进而实现避频设计。
[0033]根据本技术实施例的轮罩内板100，通过利用轮罩内板100的强度，提高整体结构强度，通过对轮罩内板100的结构设计，可以充分利用结构形状提升整体架构强度和刚度，提升减震器安装位置可靠耐久性及操稳性能，同时降低振动传递灵敏度，有效衰减轮胎振动传递能量，达到降低车内振动噪声目的。
[0034]进一步地，第一拱形段a的高宽比为0.2
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0.22，第二拱形段b的高宽比为0.29
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0.31，例如，第一拱形段a的高宽比为0.21，第二拱形段b的高宽比为0.3。
[0035]在一些具体的示例中，第一拱形段a与第二拱形段b的拱起方向不同，例如，第一拱形段a位于第二拱形段b的上侧，第一拱形段a朝向安装空间的方向(向外)拱起，第二拱形段b朝向远离安装空间的方向(向内)拱起，由此在实现避频设计的同时，由于下侧的第二拱形段b朝向远离安装空间的方向拱起，使安装本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种轮罩内板，其特征在于，包括：内挡板(10)和内罩板，所述内挡板(10)的前后两侧均设有所述内罩板，所述内罩板壁面的一部分向外或向内凸起以形成上下依次连接的第一拱形段(a)和第二拱形段(b)，其中，所述第一拱形段(a)和所述第二拱形段(b)的高宽比不同。2.根据权利要求1所述的轮罩内板，其特征在于，所述第一拱形段(a)和第二拱形段(b)均设置在所述内罩板的靠近其与所述内挡板(10)的连接处。3.根据权利要求1所述的轮罩内板，其特征在于，所述内挡板(10)的上端前后方向上的宽度尺寸小于所述内挡板(10)的下端的宽度前后方向上的尺寸。4.根据权利要求1所述的轮罩内板，其特征在于，所述内挡板(10)的壁面具有凸筋(11)，所述凸筋(11)的前后两端延伸至所述内罩板，其中，所述凸筋(11)呈拱形，所述凸筋(11)的高宽比分别与所述第一拱形段(a)的高宽比和所述第二拱形段(b)的高宽比不同。5.根据权利要求4所述的轮罩内板，其特征在于，所述凸筋(11)的数量为多个，多个所述凸筋(11)上下间隔排布，对于上下相邻的两个所述凸筋(11)，其中一个凸筋(11)的中部向下和/或向上延伸以形成凸台...

【专利技术属性】
技术研发人员：岳志强，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：