一种航空发动机起动时阻力矩确定方法技术

本申请属于航空发动机起动时阻力矩确定技术领域，具体涉及一种航空发动机起动时阻力矩确定方法，包括：切断航空发动机的燃油供油；在基准海拔高度及其基准环境温度下，起动起动机，以起动机带动航空发动机运转，记录航空发动机运转的转速及其时间，拟合得到航空发动机起动时的基准阻力矩M

【技术实现步骤摘要】
一种航空发动机起动时阻力矩确定方法


[0001]本申请属于航空发动机起动时阻力矩确定
，具体涉及一种航空发动机起动时阻力矩确定方法。

技术介绍

[0002]航空发动机起动，是航空发动机转速从0到慢车状态的加速过程，航空发动机转速加速过程，依靠起动机输出扭矩、航空发动机自身产生扭矩克服航空发动机阻力矩进行做功。
[0003]准确确定航空发动机起动时的阻力矩，是对航空发动机起动可靠设计的基础，当前，对于航空发动机起动时阻力矩的确定，多是基于海平面及其常温环境通过理论计算得到，该种方法存在以下缺陷：
[0004]1)通过理论计算得出，应用大量的经验公式，依赖相关技术人员的技术经验，所得结果存在主观任意性，存在与实际偏差较大的情形；
[0005]2)未考虑环境温度变化，对滑油粘度影响，导致的航空发动机摩擦阻力矩的变化，以及未考虑海拔高度变化，对大气压力的影响，导致的航空发动机气动阻力矩的变化，所得结果不具有代表性。
[0006]鉴于上述技术缺陷的存在提出本申请。
[0007]需注意的是，以上
技术介绍
内容的公开仅用于辅助理解本专利技术的专利技术构思及技术方案，其并不必然属于本专利申请的现有技术，在没有明确的证据表明上述内容在本申请的申请日已经公开的情况下，上述
技术介绍
不应当用于评价本申请的新颖性和创造性。

技术实现思路

[0008]本申请的目的是提供一种航空发动机起动时阻力矩确定方法，以克服或减轻已知存在的至少一方面的技术缺陷。
[0009]本申请的技术方案是：
[0010]一种航空发动机起动时阻力矩确定方法，包括：
[0011]切断航空发动机的燃油供油；
[0012]在基准海拔高度及其基准环境温度下，起动起动机，以起动机带动航空发动机运转，记录航空发动机运转的转速及其时间，拟合得到航空发动机起动时的基准阻力矩M
c.0
＝f(n)，其中，n为航空发动机运转的转速；
[0013]对航空发动机起动时的基准阻力矩M
c.0
，在不同海拔高度及其环境温度下进行修正，得到航空发动机起动时的阻力矩正，得到航空发动机起动时的阻力矩其中，T为环境温度；T0为基准环境温度；P为基准海拔高度下的压力；P0为基准海拔高度下的压力；kqd为气动阻力修正系数；kmc为摩擦阻力系数。
[0014]根据本申请的至少一个实施例，上述的航空发动机起动时阻力矩确定方法中，所
述拟合得到航空发动机起动时的基准阻力矩M
c.0
＝a
·
n2，其中，a为航空发动机起动时的基准阻力矩基于转速的系数。
[0015]根据本申请的至少一个实施例，上述的航空发动机起动时阻力矩确定方法中，基准环境温度T0取288.15K。
[0016]根据本申请的至少一个实施例，上述的航空发动机起动时阻力矩确定方法中，基准海拔高度下的压力P0取101.325KPa。
[0017]根据本申请的至少一个实施例，上述的航空发动机起动时阻力矩确定方法中，气动阻力修正系数kqd取0.5；
[0018]摩擦阻力系数kmc取1。
附图说明
[0019]图1是本申请实施例提供的航空发动机起动时阻力矩确定方法示意图。
[0020]为了更好说明本实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸，此外，附图仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制。
具体实施方式
[0021]为使本申请的技术方案及其优点更加清楚，下面将结合附图对本申请的技术方案作进一步清楚、完整的详细描述，可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅是本申请的部分实施例，其仅用于解释本申请，而非对本申请的限定。需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本申请相关的部分，其他相关部分可参考通常设计，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合以得到新的实施例。
[0022]此外，除非另有定义，本申请描述中所使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内一般技术人员所理解的通常含义。本申请描述中所使用的“上”、“下”、“左”、“右”、“中心”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等表示方位的词语仅用以表示相对的方向或者位置关系，而非暗示装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，当被描述对象的绝对位置发生改变后，其相对位置关系也可能发生相应的改变，因此不能理解为对本申请的限制。本申请描述中所使用的“第一”、“第二”、“第三”以及类似用语，仅用于描述目的，用以区分不同的组成部分，而不能够将其理解为指示或暗示相对重要性。本申请描述中所使用的“一个”、“一”或者“该”等类似词语，不应理解为对数量的绝对限制，而应理解为存在至少一个。本申请描述中所使用的“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。
[0023]此外，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，在本申请的描述中使用的“安装”、“相连”、“连接”等类似词语应做广义理解，例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通，领域内技术人员可根据具体情况理解其在本申请中的具体含义。
[0024]下面结合附图1对本申请做进一步详细说明。
[0025]航空发动机起动转速加速过程，依靠起动机输出扭矩、航空发动机自身产生扭矩
克服航空发动机阻力矩进行做功，具体如下：
[0026]M
a
＝M
T
+M
CT
‑
M
c
；
[0027]其中，
[0028]M
a
为航空发动机起动加速力矩；
[0029]M
T
为航空发动机自身产生扭矩；
[0030]M
CT
为起动机输出扭矩；
[0031]M
c
为航空发动机阻力矩；
[0032]根据上述，在航空发动机起动转速加速过程中有：
[0033]M
CT
＝M
a
+M
c
‑
M
T
；
[0034]在航空发动机冷运转时，即切断航空发动机的燃油供油，航空发动机自身不产生扭矩，以起动机输出扭矩带动航空发动机运转，克服航空发动机阻力矩完成加速过程，维持平衡转速，此时有：
[0035][0036]其中：
[0037]η
H
为航空发动机的机械效率；
[0038]进而可得：
[0039][0040]其中：
[0041]J为航空发动机的转动惯量；
[0042]n为航空发动机运转平衡的转速；
[0043]t为航空发动机运转平衡的时间；
...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种航空发动机起动时阻力矩确定方法，其特征在于，包括：切断航空发动机的燃油供油；在基准海拔高度及其基准环境温度下，起动起动机，以起动机带动航空发动机运转，记录航空发动机运转的转速及其时间，拟合得到航空发动机起动时的基准阻力矩M
c.0
＝f(n)，其中，n为航空发动机运转的转速；对航空发动机起动时的基准阻力矩M
c.0
，在不同海拔高度及其环境温度下进行修正，得到航空发动机起动时的阻力矩其中，T为环境温度；T0为基准环境温度；P为基准海拔高度下的压力；P0为基准海拔高度下的压力；kqd为气动阻力修正系数；kmc为摩擦阻力系数。2....

【专利技术属性】
技术研发人员：郭海红，刘亚君，金海，邢洋，
申请(专利权)人：中国航发沈阳发动机研究所，
类型：发明
国别省市：