车身阻尼匹配方法及系统技术方案

本发明专利技术提供了一种车身阻尼匹配方法及系统，用于对车身中板件的阻尼进行匹配，且其中的方法包括根据车身数模和仿真参数，构建板件单位载荷下振动速度求解模型；加载单位载荷，通过振动速度求解模型获取板件在预设频率区间下的振动速度云图；将振动速度云图转换为等效能量辐射云图，通过等效能量辐射云图获得板件各部位的能量值；将各部位的能量值与预设目标值进行比较，判断各部位的阻尼是否满足预设要求；在不满足预设要求的部位增加阻尼胶板，或者对不满足预设要求的部位处的阻尼胶板进行调整；以及，重复以上过程，直至板件各部位的阻尼满足预设要求。本发明专利技术的方法可实现对车身板件阻尼的合理匹配，并利于减少车型开发周期，降低开发成本。降低开发成本。降低开发成本。

【技术实现步骤摘要】
车身阻尼匹配方法及系统


[0001]本专利技术涉及汽车噪声控制
，特别涉及一种车身阻尼匹配方法。本专利技术还涉及一种车身阻尼匹配系统。

技术介绍

[0002]汽车行驶中的振动噪声已成为汽车品质中的重要关注点，也已成为汽车驾乘舒适指标提升中要解决的首要性能问题。
[0003]在汽车中，车身作为主要的承载结构，其对路面、动力总成传递的振动能量的衰减至关重要。在车身中有几块比较大的板件结构，如前围板、顶盖板、地板和轮罩板、侧围板等，由于这些大板件均为薄壁件，易被激励激发产生振动噪声，因而这些会产生辐射振动噪声的板件也便成为汽车中主要的振动噪声来源之一。
[0004]目前，为控制上述板件产生的振动噪声，多采用在板件上增加结构特征或贴阻尼胶板的方式。其中，对于贴阻尼胶板，行业常用对标法或模态应变能法，对标法为设计车照搬现有布置，模态应变能法为前期设计时通过计算板件模态应变能分布区域，在应变能较集中区域进行阻尼胶板的布置。但是，以上两种方法均不能确定阻尼胶板在车身中的布置是否满足要求，难以避免后期设计变更，而容易延长车型开发周期，增加开发成本。

技术实现思路

[0005]有鉴于此，本专利技术旨在提出一种车身阻尼匹配方法，以能够实现对车身板件阻尼的合理匹配，并利于减少车型开发周期，降低开发成本。
[0006]为达到上述目的，本专利技术的技术方案是这样实现的：
[0007]一种车身阻尼匹配方法，用于对车身中某一板件的阻尼进行匹配，该方法包括：
[0008]根据车身数模和仿真参数，通过有限元分析软件构建所述板件单位载荷下振动速度求解模型；
[0009]加载单位载荷，通过所述振动速度求解模型获取所述板件在预设频率区间下的振动速度云图；
[0010]将所述振动速度云图转换为等效能量辐射云图，通过所述等效能量辐射云图获得所述板件各部位的能量值；
[0011]将各部位的所述能量值与预设目标值进行比较，判断各部位的阻尼是否满足预设要求；
[0012]在不满足预设要求的部位增加阻尼胶板，或者对不满足预设要求的部位处的阻尼胶板进行调整；
[0013]重复以上过程，直至所述板件各部位的阻尼满足预设要求。
[0014]进一步的，所述车身数模中包括完整的白车身结构。
[0015]进一步的，所述仿真参数包括所述板件的结构参数，以及所述阻尼胶板的大小、厚度和材料参数，所述材料参数包括弹性模量、损耗因子、密度和阻尼比。
[0016]进一步的，所述单位载荷的加载位置包括前后悬架衬套连接点，以及动力系统悬置连接点。
[0017]进一步的，所述预设频率区间为100Hz
‑
1000Hz。
[0018]进一步的，通过公式Wrad＝σρ0cS(v2)将所述振动速度云图转换为等效能量辐射云图，其中，Wrad表示辐射声功率，σ表示板件声辐射系数，ρ0表示空腔密度，c表示声速，S表示板件面积，v表示板件振动速度。
[0019]进一步的，对所述阻尼胶板进行调整包括调整所述阻尼胶板的大小、厚度或材料参数，所述材料参数包括弹性模量、损耗因子、密度和阻尼比。
[0020]进一步的，所述等效能量辐射云图的单位采用dB，且通过ERPdB＝10
·
log(ERP/ERPREF)将所述等效能量辐射云图的单位转换为dB，其中，ERPdB为dB单位下的等效能量辐射，ERP为原单位mW下的等效能量辐射，ERPREF为预设的参考值。
[0021]进一步的，所述板件为前围板、前地板、后地板、侧围板、轮罩板、顶盖板中的一种。
[0022]相对于现有技术，本专利技术具有以下优势：
[0023]本专利技术所述的车身阻尼匹配方法，通过构建振动速度求解模型，由该模型获取板件在预设频率区间下的振动速度云图，并将振动速度云图转换为等效能量辐射云图，而能够获得板件各部位的能量值，以与预设目标值进行比较。由此，便可基于上述比较，通过对阻尼胶板的调整，实现对车身板件阻尼的合理匹配。
[0024]与此同时，本专利技术所述的车身阻尼匹配方法，由于可根据车身数模而能够在无实车阶段实现车身中板件阻尼的匹配，其便于进行调整，能够避免后期设计变更，从而也有利于减少车型开发周期，以及降低开发成本。
[0025]本专利技术的另一目的在于提出一种车身阻尼匹配系统，用于对车身中某一板件的阻尼进行匹配，该系统包括处理器、存储器，以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序；
[0026]当所述计算机程序被所述处理器执行时，能够实现如上所述的车身阻尼匹配方法。
[0027]本专利技术的车身阻尼匹配系统，能够实现上述的匹配方法，可实现对车身板件阻尼的合理匹配，有利于减少车型开发周期，降低开发成本，而有着很好的实用性。
附图说明
[0028]构成本专利技术的一部分的附图用来提供对本专利技术的进一步理解，本专利技术的示意性实施例及其说明用于解释本专利技术，并不构成对本专利技术的不当限定。在附图中：
[0029]图1为本专利技术实施例所述的车身阻尼匹配方法的流程图；
[0030]图2为本专利技术实施例所述的车身阻尼匹配系统的构成示意图。
[0031]附图标记说明：
[0032]100、系统；101、处理器；102、存储器。
具体实施方式
[0033]需要说明的是，在不冲突的情况下，本专利技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0034]在本专利技术的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本专利技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本专利技术的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0035]此外，在本专利技术的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本专利技术中的具体含义。
[0036]下面将参考附图并结合实施例来详细说明本专利技术。
[0037]本实施例涉及一种车身阻尼匹配方法，用于对车身中某一板件的阻尼进行匹配，且该方法主要基于设计的车身数模，通过等效能量辐射(ERP：Equivalent radiated power)分析，得到板件辐射能量，并通过对比基于基础车或标杆车的预设要求，判断板件阻尼是否合理，由此在车型设计阶段实现车身阻尼的合理匹配。
[0038]整体设计上，如图1所示，本实施例的车身阻尼匹配方法包括如下的步骤：
[0039]步骤s1.根据车身数模和仿真参数，通过有限元分析软件构建板件单位载荷下振动速度求本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车身阻尼匹配方法，用于对车身中某一板件的阻尼进行匹配，其特征在于，该方法包括：根据车身数模和仿真参数，通过有限元分析软件构建所述板件单位载荷下振动速度求解模型；加载单位载荷，通过所述振动速度求解模型获取所述板件在预设频率区间下的振动速度云图；将所述振动速度云图转换为等效能量辐射云图，通过所述等效能量辐射云图获得所述板件各部位的能量值；将各部位的所述能量值与预设目标值进行比较，判断各部位的阻尼是否满足预设要求；在不满足预设要求的部位增加阻尼胶板，或者对不满足预设要求的部位处的阻尼胶板进行调整；重复以上过程，直至所述板件各部位的阻尼满足预设要求。2.根据权利要求1所述的车身阻尼匹配方法，其特征在于：所述车身数模包括完整的白车身结构。3.根据权利要求2所述的车身阻尼匹配方法，其特征在于：所述仿真参数包括所述板件的结构参数，以及所述阻尼胶板的大小、厚度和材料参数，所述材料参数包括弹性模量、损耗因子、密度和阻尼比。4.根据权利要求1所述的车身阻尼匹配方法，其特征在于：所述单位载荷的加载位置包括前后悬架衬套连接点，以及动力系统悬置连接点。5.根据权利要求1所述的车身阻尼匹配方法，其特征在于：所述预设频率区间为100Hz
‑
1000Hz。6.根据权利要求1所述的车身阻尼匹配方法，其特征在于：通过公式Wrad＝σρ0cS(v...

【专利技术属性】
技术研发人员：岳志强，
申请(专利权)人：沙龙机甲科技有限公司，
类型：发明
国别省市：