一种降低发动机怠速抖动的方法、发动机及车辆技术

本发明专利技术属于发动机控制技术领域，公开了一种降低发动机怠速抖动的方法、发动机及车辆。该降低发动机怠速抖动的方法通过检测每个气缸在做功冲程时曲轴的平均角加速度和多个气缸的总平均角加速度，并将平均角加速度和总平均角加速度做差，得出差异值，然后根据差异值对每个气缸进行修正并计算点火角的调整量，对点火角进行控制调整，进而使每个气缸的平均角加速度与总平均角加速度的差异值降低，反复重复上述过程。该降低发动机怠速抖动的方法通过迭代更新计算每个气缸的平均角加速度，并进一步调整点火角，使每个气缸的平均角加速度与总平均角加速度的差异值降低，进而调整输出扭矩，最终改善车辆怠速抖动的问题。最终改善车辆怠速抖动的问题。最终改善车辆怠速抖动的问题。

【技术实现步骤摘要】
一种降低发动机怠速抖动的方法、发动机及车辆


[0001]本专利技术涉及发动机控制
，尤其涉及一种降低发动机怠速抖动的方法、发动机及车辆。

技术介绍

[0002]车辆的发动机怠速时，发动机负荷低，发动机转速较低，此时发动机内的混合气燃烧速度慢，燃烧发出的扭矩存在较大波动，因此，在怠速的时候容易在车内感受到抖动。发动机到车身安装有悬置，会吸收发动机的振动，但因为悬置无法有效吸收低频振动，此时该低频振动会传递到车身，通常此时抖动频率在15Hz以下。当驾驶员踩加速踏板后，发动机退出怠速工况，发动机转速提升，同时发动机负荷增大，此时燃烧改善，振动频率提升，车内振动水平下降。现有技术中受限于悬置硬件的特性，想要改善怠速抖动问题，需要付出很大的硬件改善成本，比如优化发动机结构，优化悬置，优化车身等方式。
[0003]当车辆的发动机在怠速工况时，发动机不需要对外输出扭矩，此时发动机需要维持运转，稳定运转在怠速转速范围，通常该怠速转速设定在700r/min。此时发动机工作时，需要首先控制扭矩到较小的值，此时的扭矩刚好可以克服摩擦的扭矩。此时发动机控制系统控制节气门很小的进气量，同时喷射适量的汽油。而在怠速时因为外部发电机、空调等工作，负荷会发生变化波动。
[0004]因此，需要一种降低发动机怠速抖动的方法来动态调整点火角，从而调整发动机输出的扭矩，使其维持在特定的转速。

技术实现思路

[0005]本专利技术的一个目的在于提供一种降低发动机怠速抖动的方法，根据每个气缸在做功冲程时曲轴的平均角加速度与总平均角加速度的差异值来调整点火角，从而使每个气缸在做功冲程时曲轴的平均角加速度与总平均角加速度的差异值降低。
[0006]为达此目的，本专利技术采用以下技术方案：
[0007]一种降低发动机怠速抖动的方法，用于在发动机处于怠速工况时降低所述发动机的抖动，包括以下步骤：
[0008]S1：检测所述发动机中每个气缸在做功冲程时曲轴的平均角加速度和多个所述气缸的总平均角加速度；
[0009]S2：将每个所述气缸的所述平均角加速度与所述总平均角加速度做差，得出每个气缸的所述平均角加速度与所述总平均角加速度的差异值；
[0010]S3：根据所述差异值，得出每个所述气缸的所述平均角加速度的增益系数，并根据所述增益系数计算每个所述气缸的点火角的调整量；
[0011]S4：根据每个所述气缸的所述点火角的调整量对每个所述气缸的所述点火角进行控制调整，使每个所述气缸的所述平均角加速度与所述总平均角加速度的所述差异值降低；
[0012]作为优选，步骤S1中，所述曲轴上设置有转速传感器，通过所述转速传感器检测每个所述气缸在所述做功冲程时的所述曲轴的角加速度，通过每个所述气缸的所述角加速度计算每个所述气缸的所述平均角加速度和所述总平均角加速度。
[0013]作为优选，每个所述气缸在所述做功冲程时，所述转速传感器检测每个所述气缸从上止点到下止点的时间间隔内所述曲轴的所述角加速度。
[0014]作为优选，步骤S3具体为：
[0015]每个所述气缸的所述平均角加速度与所述总平均角加速度的差异值乘以与所述差异值相对应的所述增益系数得出每个所述气缸的所述点火角的调整量
[0016]作为优选，所述增益系数包括比例部分增益系数和积分部分增益系数，所述作为优选，所述增益系数包括比例部分增益系数和积分部分增益系数，所述其中t代表时间。
[0017]作为优选，在不同所述怠速工况下，所述增益系数的对应值不同。
[0018]作为优选，在所述发动机处于所述怠速工况时，循环重复步骤S1
‑
S4以使所述差异值无限降低。
[0019]作为优选，所述发动机的气缸数大于等于三个。
[0020]本专利技术的第二个目的在于提供一种发动机，采用上述任一方案的降低发动机怠速抖动的方法。
[0021]本专利技术的第三个目的在于提供一种车辆，包括如上述方案的发动机。
[0022]本专利技术的有益效果：
[0023]本专利技术提供的一种降低发动机怠速抖动的方法，在怠速工况时，通过检测每个气缸在做功冲程时曲轴的平均角加速度和多个气缸的总平均角加速度，并将平均角加速度和总平均角加速度做差，得出差异值，然后根据每个气缸平均角加速度与总平均角加速度的差异值对每个气缸的平均角加速度进行修正并计算每个气缸的点火角的调整量，对点火角进行控制调整，进而使每个气缸的平均角加速度与总平均角加速度的差异值降低，使每个气缸的平均角加速度无限接近总平均角加速度，反复重复上述过程。该降低发动机怠速抖动的方法通过迭代更新计算每个气缸的平均角加速度，并进一步调整点火角，使每个气缸的平均角加速度与总平均角加速度的差异值降低，进而调整输出扭矩，使每个气缸在做功冲程时输出扭矩的差异尽可能降低，最终改善车辆怠速抖动的问题。
附图说明
[0024]图1是本专利技术实施例所述的降低发动机怠速抖动的方法的流程图；
[0025]图2是本专利技术实施例所述的比例部分增益系数的示意参照表；
[0026]图3是本专利技术实施例所述的积分部分增益系数的示意参照表。
具体实施方式
[0027]下面详细描述本专利技术的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的零部件或具有相同或类似功能的零部件。下面通过参考附
图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本专利技术，而不能理解为对本专利技术的限制。
[0028]在本专利技术的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，可以是机械连接，也可以是电连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本专利技术中的具体含义。
[0029]在本专利技术的描述中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一特征和第二特征直接接触，也可以包括第一特征和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0030]下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本专利技术的技术方案。
[0031]怠速工况是发动机常见的一种工况，此时发动机不对外做功，发动机转速低负荷小，容易因为燃烧扭矩波动等情况导致的怠速抖动问题。通常振动噪声性能因为发动机工况等特点，会存在燃烧恶化的情况，导致存在一定的怠速振动问题。尤其是低频的怠速抖动，因为发动机的悬置无法有效过滤较低频率的振动，往往在怠速时因为发动机转速较低，此时振动较为明显，表现为车辆座位上可以感受到怠速时的车辆抖动。此时相本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种降低发动机怠速抖动的方法，用于在发动机处于怠速工况时降低所述发动机的抖动，其特征在于，包括以下步骤：S1：检测所述发动机中每个气缸在做功冲程时曲轴的平均角加速度和多个所述气缸的总平均角加速度；S2：将每个所述气缸的所述平均角加速度与所述总平均角加速度做差，得出每个气缸的所述平均角加速度与所述总平均角加速度的差异值；S3：根据所述差异值，得出每个所述气缸的所述平均角加速度的增益系数，并根据所述增益系数计算每个所述气缸的点火角的调整量；S4：根据每个所述气缸的所述点火角的调整量对每个所述气缸的所述点火角进行控制调整，使每个所述气缸的所述平均角加速度与所述总平均角加速度的所述差异值降低。2.根据权利要求1所述的降低发动机怠速抖动的方法，其特征在于，步骤S1中，所述曲轴上设置有转速传感器，通过所述转速传感器检测每个所述气缸在所述做功冲程时的所述曲轴的角加速度，通过每个所述气缸的所述角加速度计算每个所述气缸的所述平均角加速度和所述总平均角加速度。3.根据权利要求2所述的降低发动机怠速抖动的方法，其特征在于，每个所述气缸在所述做功冲程时，所述转速传感器检测每个所述气缸从上止点到下止点的时间间隔内所述曲轴的所述角加速度。4.根据权...

【专利技术属性】
技术研发人员：闫朝亮，赵弘志，罗璞，胡宇宁，王桂洋，张广军，陈国栋，申海涛，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：