基于CVT的混合动力系统技术方案

本发明专利技术涉及一种车用混合动力系统，具体涉及一种基于CVT的混合动力系统，包括CVT组件、驱动电机、发电电机、第一离合器、第二离合器、机械泵、电动泵，所述CVT组件包括输入带轮轴总成和输出带轮轴总成，所述机械泵搭配有发动机，所述驱动电机与输入带轮轴总成的输入带轮轴连接，所述输入带轮轴与联动轴连接，所述联动轴用于接收发动机所输出的力矩，所述输入带轮轴总成接收驱动电机所输出的力矩及经过联动轴传递过来的力矩，所述第一离合器用于发动机与驱动电机之间的动力的耦合和解耦，所述第二离合器用于驱动电机与发电电机之间的动力的耦合和解耦。本发明专利技术在保证动力性和换挡舒适性的同时能解决发动机低速动力无法介入的问题。题。题。

【技术实现步骤摘要】
基于CVT的混合动力系统


[0001]本专利技术涉及一种车用混合动力系统，具体涉及一种基于CVT的混合动力系统。

技术介绍

[0002]典型的专用混动变速器（以下简称DHT）包括两套电机、动力耦合机构和变速机构。变速机构一般采用传统单档或多档齿轮传递形式，或者行星轮系与齿轮组合的形式。发动机或驱动电机产生的动力分别传递到变速机构，通过变速机构将动力输出到轮端，并且发动机和电机可以独立或同时将动力输出到变速机构。通常混合动力系统具有纯发动机驱动模式，纯电机驱动模式，发动机和电机同时驱动等多种驱动模式。
[0003]当前典型的DHT混动系统主要为P1/P3或者P1/P2架构的专用混动变速器以及采用行星轮系的功率分流混动变速器，虽然基本能够满足消费者的需求，但是仍然存在部分问题。单档混合动力变速器，由于速比无法调节，导致发动机在中低车速动力无法介入，对电机的功率和扭矩需求较大，对电机的散热要求也较高，并且中低车速由于发动机动力无法接入，燃油经济性也不佳。多档混合动力变速器由于为有级变速，档位切换过程中存在转速突变，对NVH有影响，同时速比级差大，换挡控制难度大，对驾驶舒适性也有一定影响。
[0004]有的IMMD混动系统，发动机和驱动电机只有一个固定档位，导致中低车速完全依赖驱动电机，发动机动力无法全速工况介入，对电机的功率要求和散热要求大大提高，中高车速加速下由于发动机转速低，功率输出有限，导致中高车速加速会进入串联模式，仍然依靠驱动电机进行加速，动力性也不佳。
[0005]功率分流混合动力变速器由于发动机与轮端无法解耦，导致发动机介入下整车会有冲击感，影响驾驶舒适性；同时由于结构设计上的局限性，无法实现纯发动机行驶。且发动机动力介入下，必须依靠发电电机参与工作，类似杠杆原理实现将发动机动力传递到轮端，这个过程会导致发动机动力介入有延迟，导致车辆在EV向HEV模式切换过程中动力有延迟感。
[0006]需要有一种新的混合动力系统，在保证动力性和换挡舒适性的同时解决发动机低速动力无法介入的问题。

技术实现思路

[0007]本专利技术的目的是提供一种在保证动力性和换挡舒适性的同时解决发动机低速动力无法介入的问题的基于CVT的混合动力系统。
[0008]为实现上述目的，本专利技术采用如下技术方案：一种基于CVT的混合动力系统，包括CVT组件、驱动电机、发电电机、第一离合器、第二离合器、机械泵、电动泵，所述CVT组件包括输入带轮轴总成和输出带轮轴总成，所述机械泵搭配有发动机，所述驱动电机的输出端直接或间接与输入带轮轴总成的输入带轮轴连接，所述输入带轮轴与联动轴连接，所述联动轴用于接收发动机所输出的力矩，所述输入带轮轴总成接收驱动电机所输出的力矩及经过联动轴传递过来的力矩，所述第一离合器用于发动机与驱动电机之间的动力的耦合和解
耦，所述第二离合器用于驱动电机与发电电机之间的动力的耦合和解耦。
[0009]其中，由电动泵和机械泵组成的液压动力源，实现在纯电和混动及发动机直驱等模式下系统的建压。由CVT组件实现混动系统的速比变化，保证系统处于高效区运行，同时可以使发动机在中低车速动力进行介入，对驱动电机的功率和扭矩需求降低，对驱动电机的散热要求也更低，同时提高燃油经济性；并且能降低对NVH的影响，能提高驾驶舒适性；还保证高车速加速下的动力性。
[0010]本专利技术的发动机在工作时，发电电机是持续工作的，发电电机和驱动电机可以实现纯电动模式下两个动力的同时输出，提高纯电动的动力性。第一离合器结合时，可以实现车辆靠发动机单独驱动；第一离合器可以切断发动机的动力传递，能靠驱动电机实现纯电驱动，第一离合器实现发动机和驱动电机动力的耦合，实现纯电或混动模式驱动；在不需要充电的情况下，可以通过第二离合器切断与发电电机的传递路径，降低发电电机空转损失，以提升系统效率。本专利技术具有在保证动力性和换挡舒适性的同时解决发动机低速动力无法介入的问题。
[0011]作为优选，所述驱动电机的输出端直接与输入带轮轴总成的输入带轮轴连接，所述第一离合器设置在输入带轮轴与联动轴之间，所述联动轴与发电电机间设有第二离合器，所述发动机始终与联动轴联动。通过上述设置以确保能在不需要充电的情况下，可以通过第二离合器切断与发电电机的传递路径，降低发电电机空转损失，以提升系统效率。
[0012]作为优选，所述输入带轮轴通过第二离合器与联动轴连接，所述联动轴通过第一离合器与发动机联动，且所述联动轴与发电电机联动。
[0013]通过第一离合器和第二离合器的切换可以实现纯电驱动、HEV串联驱动、HEV并联驱动、发动机直驱以及怠速充电等多种工作模式。并且在发动机直驱或者并联模式下可以切断发电电机的动力传递，提升系统效率。由电动泵和机械泵组成的液压动力源，实现在纯电和混动及发动机直驱等模式下系统的建压和冷却要求。由CVT组件实现混动系统的速比变化，保证系统处于高效区运行，可以使发动机在中低车速动力进行介入，对驱动电机的功率和扭矩需求较小，对驱动电机的散热要求也更低，同时提高燃油经济性；并且能降低对NVH的影响，换挡控制难度更低，能提高驾驶舒适性；还保证高车速加速下的动力性。本专利技术具有在保证动力性和换挡舒适性的同时解决发动机低速动力无法介入的问题，同时保证高速下达到最佳的燃油经济性的优点。
[0014]作为优选，所述驱动电机与输入带轮轴总成的输入带轮轴间设有第三离合器，第三离合器用于实现发动机和驱动电机的动力耦合和解耦。在不需要充电及驱动电机工作的情况下可以切断与发电电机及驱动电机的传递路径，进一步降低电机空转损失，提升系统效率。
[0015]作为优选，所述第一离合器和第二离合器中更靠近输入带轮轴的离合器为具有滑差功能的离合器。通过采用具有滑差功能的离合器，以能实现车辆靠发动机起步的要求。
[0016]作为优选，所述电动泵设置在壳体外侧，壳体内装有所述CVT组件。通过上述设置，以便于通过整车低压电源或高压电进行供电驱动；通过电动泵可以实现转速精准控制，达到按需供油的目的，提升燃油经济性。
[0017]作为优选，所述电动泵与壳体内腔间设有第一油路，电动泵与输入带轮轴总成和输出带轮轴总成间设有第二油路，通过切换阀以实现电动泵对第一油路或第二油路供油的
切换。通过上述设置以通过电动泵对系统部件供油冷却，还能实现CVT组件的变速调节。
[0018]作为优选，所述发电电机通过齿轮机构与发动机连接。通过上述设置降低对发电电机的扭矩需求，同时提升发电电机的工作转速，保证发电电机高效区运转。
[0019]本专利技术在保证动力性和换挡舒适性的同时能解决发动机低速动力无法介入的问题，同时具有保证高速下达到最佳的燃油经济性的优点。
附图说明
[0020]图1为本专利技术的实施例1的一种结构示意图；图2为本专利技术的实施例2的一种结构示意图；图3为本专利技术的实施例3的一种结构示意图。
具体实施方式
[0021]下面根据附图和具体实施例对本专利技术作进一步描述。
[0022]实施例1由本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种基于CVT的混合动力系统，其特征在于包括CVT组件、驱动电机、发电电机、第一离合器、第二离合器、机械泵、电动泵，所述CVT组件包括输入带轮轴总成和输出带轮轴总成，所述机械泵搭配有发动机，所述驱动电机的输出端直接或间接与输入带轮轴总成的输入带轮轴连接，所述输入带轮轴与联动轴连接，所述联动轴用于接收发动机所输出的力矩，所述输入带轮轴总成接收驱动电机所输出的力矩及经过联动轴传递过来的力矩，所述第一离合器用于发动机与驱动电机之间的动力的耦合和解耦，所述第二离合器用于驱动电机与发电电机之间的动力的耦合和解耦。2.根据权利要求1所述的基于CVT的混合动力系统，其特征在于所述驱动电机的输出端直接与输入带轮轴总成的输入带轮轴连接，所述第一离合器设置在输入带轮轴与联动轴之间，所述联动轴与发电电机间设有第二离合器，所述发动机始终与联动轴联动。3.根据权利要求1所述的基于CVT的混合动力系统，其特征在于所述输入带轮轴通过第二...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘育，任华林，欧阳恒，储召磊，李玉锋，刘凯成，俞冠豪，高磊，陆江燕，周新良，
申请(专利权)人：浙江万里扬新能源驱动有限公司杭州分公司，
类型：发明
国别省市：