内燃机的控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种相较于以往的废热控制装置而言能分别高效地提升催化剂的温度和冷却水的温度的内燃机的控制装置。本发明专利技术为一种控制装置，其获取冷却水温度(T_cw)和排气系统的催化剂温度(T_cat)来控制内燃机的点火时间(θ)。控制装置执行冷却水加温控制和催化剂加温控制，所述冷却水加温控制是在冷却水温度(T_cw)为第1阈值以下的情况下增加从内燃机向冷却水的能量分配，所述催化剂加温控制是在催化剂温度(T_cat)为第2阈值以下的情况下增加从内燃机向废气的能量分配。从内燃机向废气的能量分配。从内燃机向废气的能量分配。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】内燃机的控制装置


[0001]本揭示涉及内燃机的控制装置。

技术介绍

[0002]一直以来，已知有与根据热利用需求来控制发动机的废热量的发动机的废热控制装置相关的专利技术(参考下述专利文献1)。专利文献1记载的发动机的废热控制装置被运用于对发动机的废热进行回收再利用的废热再利用系统，根据热利用需求给出的要求热量来控制发动机的废热量。该以往的废热控制装置的特征在于，具备重叠量控制单元、点火控制单元以及废热控制单元(该文献的摘要、第0008段落以及权利要求1等)。
[0003]重叠量控制单元根据发动机运转状态来控制所述发动机的进气门的开阀期间与排气门的开阀期间的重叠量。点火控制单元在每一发动机运转状态下以达到最高燃油效率的最高效率时间来控制所述发动机的点火时间。在无法满足所述要求热量的情况下，废热控制单元执行重叠增加控制和点火提前控制，所述重叠增加控制是朝增加侧变更所述重叠量，所述点火提前控制是相较于与朝所述增加侧变更后的重叠量相对应的所述最高效率时间而朝提前侧变更所述点火时间。
[0004]上述以往的废热控制装置像上述构成那样在无法满足要求热量的情况下朝增加侧变更重叠量而且相较于与朝增加侧变更后的重叠量相对应的最高效率时间(MBT或其附近)而朝提前侧变更点火时间。由此，能在尽量抑制燃油效率变差的同时实施切合热利用需求的废热控制(该文献第0009段落等)。现有技术文献专利文献
[0005]专利文献1：日本专利特开2011
‑
074800号公报

技术实现思路

专利技术要解决的问题
[0006]上述以往的废热控制装置在以冷却水对发动机的废热回收为主的情况下会获得一定的效果。但上述以往的废热控制装置存在无法应对发动机的动作频次低、发动机的排气系统中包含的催化剂的温度和冷却水的温度均降低的状况这一问题。
[0007]本揭示提供一种相较于上述那样的以往的废热控制装置而言能分别高效地提升催化剂的温度和冷却水的温度的内燃机的控制装置。解决问题的技术手段
[0008]本揭示的一形态为一种内燃机的控制装置，其获取冷却水温度和排气系统的催化剂温度来控制内燃机的点火时间，其特征在于，执行冷却水加温控制和催化剂加温控制，所述冷却水加温控制是在所述冷却水温度为第1阈值以下的情况下增加从所述内燃机向冷却水的能量分配，所述催化剂加温控制是在所述催化剂温度为第2阈值以下的情况下增加从所述内燃机向废气的能量分配。
专利技术的效果
[0009]根据本揭示的上述一形态，可以提供一种相较于以往的废热控制装置而言能分别高效地提升催化剂的温度和冷却水的温度的内燃机的控制装置。
附图说明
[0010]图1为表示本揭示的内燃机的控制装置的实施方式1的框图。图2为表示图1的控制装置与内燃机的关系的框图。图3为表示图1的控制装置的构成的框图。图4为图1的控制装置的功能框图。图5为说明图1的内燃机的能量分配的图表。图6为说明图4的算出点火时间的修正量的功能下的处理的流程图。图7为表示图6的处理中的内燃机的状态的图表。图8为说明图1的控制装置的处理的流程的流程图。图9为表示图8所示的处理的结果的图表。图10为说明图4的点火时间的修正功能下的处理的流程图。图11为说明图10的处理下的内燃机的能量分配的图表。图12为表示本揭示的内燃机的控制装置的实施方式2的功能框图。图13为说明图12的转矩的修正功能下的处理的流程图。图14为表示图13的处理的结果的图表。图15为表示图13的处理的结果的图表。图16为表示本揭示的内燃机的控制装置的实施方式3的功能框图。图17为表示图16的算出点火修正的分配的功能下的处理的流程图。图18为表示图16的点火修正量的算出功能下的处理的流程图。图19为表示图17及图18所示的处理的结果的图表。
具体实施方式
[0011]下面，参考附图，对本揭示的内燃机的控制装置的实施方式进行说明。
[0012][实施方式1]图1为表示本揭示的内燃机的控制装置的实施方式1的框图。本实施方式的控制装置10例如搭载于串联方式的混合动力汽车等车辆中，对作为内燃机的发动机1进行控制。
[0013]车辆例如具备发动机1、发电机2、逆变器3A、3B、蓄电装置4、马达5、车辆控制装置6、加速踏板7以及内燃机的控制装置10。此外，车辆例如具备曲轴角度传感器S1、加速踏板开度传感器S2以及电池电压传感器S3。发动机1例如为火花点火发动机，例如为四缸汽油发动机。发电机2连结于发动机1的曲轴1a，通过曲轴1a的旋转进行发电。
[0014]蓄电装置4例如经由逆变器3A连接于发电机，而且经由逆变器3B连接于马达5。蓄电装置4例如具备多个二次电池，通过从发电机2经由逆变器3A供给的发电电力或者从马达5经由逆变器3B供给的再生电力来进行充电。此外，蓄电装置4经由逆变器3B对马达5供给电力来驱动马达5。马达5由从蓄电装置4经由逆变器3B供给的电力加以驱动，使省略了图示的车轮旋转而使车辆行驶。
[0015]车辆控制装置6以能够信息通信的方式连接于曲轴角度传感器S1、加速踏板开度传感器S2、电池电压传感器S3以及内燃机的控制装置10。曲轴角度传感器S1检测发动机1的曲轴1a的旋转角度。加速踏板开度传感器S2检测加速踏板7的踩踏量即加速踏板开度。电池电压传感器S3测定蓄电装置4的内部电压。车辆控制装置6从各传感器S1、S2、S3输入检测结果及测定结果的信号。
[0016]车辆控制装置6根据从加速踏板开度传感器S2输入的加速踏板开度的检测结果来算出基于车辆的驾驶员的操作的要求转矩。即，加速踏板开度传感器S2可以用作检测对发动机1或马达5的要求转矩的要求转矩传感器。此外，车辆控制装置6根据从电池电压传感器S3输入的蓄电装置4的内部电压的检测结果来算出蓄电装置4的充电状态或剩余充电电量。此外，车辆控制装置6根据从曲轴角度传感器S1输入的曲轴1a的旋转角度的检测结果来算出发动机1的转速。
[0017]进一步地，车辆控制装置6根据基于来自上述各传感器S1、S2、S3的输入的要求转矩和车辆的运转状态来算出发动机1的要求输出、蓄电装置4的要求输出等各装置的最佳动作量。车辆控制装置6将包含所算出的发动机1的要求输出的控制信号输出至内燃机的控制装置10。内燃机的控制装置10根据从车辆控制装置6输入的包含发动机1的要求输出的控制信号来控制发动机1。
[0018]图2为表示图1的内燃机的控制装置10与其控制对象也就是作为内燃机的发动机1的关系的框图。
[0019]除了图1的曲轴1a和曲轴角度传感器S1以外，如图2所示，发动机1例如还具备进气管1b、空气流量传感器S4、电控节气门1c以及进气温度传感器S5。此外，发动机1例如具备四个汽缸1d、喷射器1e、点火线圈1f、冷却水温度传感器S6以及爆震传感器S7。此外，发动机1例如具备排气管1g、三元催化剂1h、空燃比传感器S8以及废气温度传感器S9。
[0020]进气管1b例如供流入至发动机1的各汽缸1d的空气流通。空气流量传感器S本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种内燃机的控制装置，其获取冷却水温度和排气系统的催化剂温度来控制内燃机的点火时间，其特征在于，执行冷却水加温控制和催化剂加温控制，所述冷却水加温控制是在所述冷却水温度为第1阈值以下的情况下增加从所述内燃机向冷却水的能量分配，所述催化剂加温控制是在所述催化剂温度为第2阈值以下的情况下增加从所述内燃机向废气的能量分配。2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，在所述冷却水加温控制中执行使所述点火时间提前的提前控制，在所述催化剂加温控制中执行使所述点火时间推迟的推迟控制。3.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，在所述提前控制中，所述第1阈值与所述冷却水温度的差越是增大，便越是增大使所述点火时间提前的提前修正量。4.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，在所述推迟控制中，所述第2阈值与所述催化剂温度的差越是增大，便越是增大使所述点火时间推迟的推迟修正量。5.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，在所述催化剂温度为比所述第2阈值低的第3阈值以下的情况下，在所述催化剂加温控制中使向所述废气的能量分配相较于向所述冷却水的能量分配而言增加。6.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，在所述催化剂温度高于所述第2阈值、所述冷却水温度为所述第1阈值以下的情况下，在所述冷却水加温控制中使向所述冷却水的能量分配相较于向所述废气的能量分配而言增加。7.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，在所述催化剂温度为所述第2阈值以下而且所述冷却水温度为所述第1阈值以下的情况下，对构成所述内燃机的多个...

【专利技术属性】
技术研发人员：押领司一浩，赤城好彦，小祝隆太郎，
申请(专利权)人：日立安斯泰莫株式会社，
类型：发明
国别省市：