[问题]提供一种能抑制支承装置的大型化、高重量化，同时提高驱动单元在车辆侧倾时等的稳定性的车辆用驱动装置。[方案]车辆用驱动装置包括：在具有梯形车架的车辆中产生驱动力的马达(10)、对从马达(10)传递的驱动力进行改变的变速机构(20)、以及传递从变速机构(20)传递来的驱动力的差速部(14)。装置还包括：驱动单元壳体(25)、通过设置在驱动单元壳体(25)的马达侧端部区域的两个连结部(28a、28b)将驱动单元壳体(25)和梯形车架(2)连结起来的马达侧支承部(28)、以及在驱动单元壳体(25)的所述差速部侧端部区域将驱动单元壳体(25)和梯形车架(2)连结起来的差速部侧支承部(29)，马达侧支承部(28)的两个连结部(28a、28b)在车辆宽度方向上布置在比差速部侧支承部(29)靠外侧的位置。置。置。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆用驱动装置
[0001]本专利技术涉及一种车辆用驱动装置。
技术介绍
[0002]近年来，从降低环境负荷的观点出发，在卡车等商用车的领域中也进行了对于不包括内燃机而仅由电动马达驱动的电动卡车的开发。作为这种电动车辆的驱动单元，已知存在下述驱动单元，即：例如该驱动单元包括马达和由多个齿轮构成的减速机构等动力传递机构，从而能够将马达的驱动力传递到与驱动轮连结的差速齿轮上(专利文献1)。
[0003]专利文献1：国际公开第2014/148410号公报
技术实现思路
[0004]－专利技术要解决的技术问题－
[0005]在将这样的驱动单元安装于商用车等电动车辆的情况下，该驱动单元由梯形车架或横梁支承。
[0006]但是，在电动卡车的情况下，与乘用车相比，由马达产生的驱动转矩大，结果就是在马达驱动时在驱动单元产生的转矩反作用力变大。因此，由于要求托架等车辆用驱动装置具有更高的可靠性，因而有可能导致支承装置大型化、高重量化。
[0007]与乘用车相比，在电动卡车的情况下，驱动单元本身大型化、高重量化，因而在车辆产生侧倾或俯仰的情况下，在驱动单元产生的力矩也会变大。因此，在这样的车辆用驱动装置中，需要提高驱动单元在车辆侧倾时或俯仰时的稳定性。
[0008]本专利技术是为了解决至少一部分这样的问题而完成的，其目的在于：提供一种能够在抑制支承装置的大型化、高重量化的同时，提高驱动单元在车辆侧倾时等的稳定性的车辆用驱动装置。
[0009]－用以解决技术问题的技术方案－<br/>[0010](1)根据一个应用例所涉及的车辆用驱动装置是这样的：该车辆用驱动装置包括驱动单元，该驱动单元包括：马达，所述马达在包括梯形车架的车辆中产生驱动力；变速机构，所述变速机构对从所述马达传递的所述驱动力进行改变；以及差速部，所述差速部将从所述变速机构传递的所述驱动力实现差速地向所述车辆的驱动轮传递，该车辆用驱动装置包括：驱动单元壳体，所述驱动单元壳体容纳所述驱动单元的至少一部分；马达侧支承部，所述马达侧支承部通过设置在所述驱动单元壳体的马达侧端部区域的两个连结部将所述驱动单元壳体和所述梯形车架连结起来；以及差速部侧支承部，所述差速部侧支承部在所述驱动单元壳体的差速部侧端部区域将所述驱动单元壳体和所述梯形车架连结起来，所述马达侧支承部的两个连结部在车辆宽度方向上布置在比所述差速部侧支承部靠外侧的位置。
[0011]在上述应用例所涉及的车辆用驱动装置中，能够采用如下结构：马达侧支承部的两个连结部在车辆宽度方向上分别布置在比差速部侧支承部即差速部侧连结部靠外侧的
位置。与不采用该结构的车辆用驱动装置相比，由于两个连结部位于远离驱动单元的重心即远离侧倾中心的位置，因此能够减小连结部所受到的由驱动单元侧倾而产生的力矩。因此，能够降低对于连结部的刚性要求，也就是说，能够抑制支承装置即连结部的大型化、高重量化，同时将驱动单元支承在梯形车架上。这样一来，能够提高驱动单元在车辆侧倾时的稳定性。
[0012](2)本应用例所涉及的车辆用驱动装置也可以是，在上述(1)的基础上，连结所述马达侧支承部的两个连结部的假想线与车辆宽度方向平行。也就是说，马达侧支承部的两个连结部在车辆前后方向上位于相同的位置，而使得作用于两个连结部的力均等。因此，对两个连结部的刚性要求相同，能够抑制连结部的大型化、高重量化。
[0013](3)本应用例所涉及的车辆用驱动装置也可以是，在上述(1)或(2)的基础上，所述差速部侧支承部通过设置在所述驱动单元壳体的所述差速部侧端部区域的两个连结部将所述驱动单元壳体和所述梯形车架连结起来。与由一个连结部构成差速部侧支承部的情况相比，通过由两个连结部构成差速部侧支承部，而能够避免出现应力集中，降低对连结部的刚性要求，因此能够抑制连结部的大型化、高重量化。
[0014](4)本应用例所涉及的车辆用驱动装置也可以是，在上述(3)的基础上，所述马达侧支承部的两个连结部和所述差速部侧支承部的两个连结部布置成：在从车辆上方俯视观察时，连结所述马达侧支承部的两个连结部和所述差速部侧支承部的两个连结部的假想线成为以所述马达侧支承部的两个连结部之间的假想线为下底的梯形，该梯形在车宽方向上呈线对称。
[0015]如上所述，在从车辆上方俯视观察时，通过将马达侧支承部的连结部及差速部侧支承部的连结部这四处连结部布置成使连结该四处连结部的假想线形成梯形，由此能够提高车辆整体的侧倾性能。具体而言，由于车辆和驱动装置是相互独立的质量体，因此为了提高车辆整体的侧倾性能，优选使驱动装置侧的侧倾轴中心与车辆侧的侧倾轴中心尽可能一致。因此，通过将上述马达侧支承部的两个连结部和上述差速部侧支承部的两个连结部布置成在车宽方向上呈线对称的梯形，从而容易使驱动装置侧的侧倾轴中心与车辆侧的侧倾轴中心一致，能够提高车辆整体的侧倾性能。
[0016](5)本应用例所涉及的车辆用驱动装置也可以是，在上述(1)至(4)中的任一项的基础上，所述马达侧支承部在车辆高度方向上位于比所述差速部侧支承部靠下方的位置。在这样的结构中，连结马达侧支承部和差速部侧支承部的轴通过驱动单元壳体的内部。因此，能够降低对马达侧支承部的连结部的刚性要求，也就是说，能够抑制支承装置即连结部的大型化、高重量化，同时将驱动单元支承在梯形车架上。这样一来，能够提高驱动单元在车辆侧倾时的稳定性。
[0017](6)本应用例所涉及的车辆用驱动装置也可以是，在上述(1)至(4)中的任一项的基础上，所述马达侧支承部在车辆高度方向上位于比所述差速部侧支承部靠上方的位置。在这样的结构中，连结马达侧支承部和差速部侧支承部的轴通过驱动单元壳体的内部。因此，能够降低对马达侧支承部的连结部的刚性要求，也就是说，能够抑制支承装置即连结部的大型化、高重量化，同时将驱动单元支承在梯形车架上。这样一来，能够提高驱动单元在车辆侧倾时的稳定性。
附图说明
[0018]图1是示出当从车辆侧方观察时本专利技术的一实施例所涉及的车辆用驱动装置的简图；
[0019]图2是示出当从车辆前方观察时图1的车辆用驱动装置的图；
[0020]图3是示出当从车辆上方观察时图1的车辆用驱动装置的图；
[0021]图4是示出当从车辆侧方观察时本专利技术的比较例所涉及的车辆用驱动装置的简图；
[0022]图5是示出当从车辆前方观察时图4的车辆用驱动装置的图；
[0023]图6是示出当从车辆上方观察时图4的车辆用驱动装置的图；
[0024]图7是示出当从车辆侧方观察时本专利技术的其他实施例所涉及的车辆用驱动装置的简图；
[0025]图8是示出当从车辆前方观察时图7的车辆用驱动装置的图；
[0026]图9是示出当从车辆上方观察时图7的车辆用驱动装置的图。
具体实施方式
[0027]下面，参照附图对本专利技术的实施例的结构进行详细的说明。
[0028]＜实施例的结构＞
[0029]下面，使用图1到图3对本专利技术的一实施例所涉及的车辆用驱本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆用驱动装置，其包括驱动单元，该驱动单元包括：马达，所述马达在包括梯形车架的车辆中产生驱动力；变速机构，所述变速机构对从所述马达传递的所述驱动力进行改变；以及差速部，所述差速部将从所述变速机构传递的所述驱动力实现分流地向所述车辆的驱动轮传递，其特征在于：所述车辆用驱动装置包括：驱动单元壳体，所述驱动单元壳体容纳所述驱动单元的至少一部分；马达侧支承部，所述马达侧支承部通过设置在所述驱动单元壳体的马达侧端部区域的两个连结部将所述驱动单元壳体和所述梯形车架连结起来；以及差速部侧支承部，所述差速部侧支承部在所述驱动单元壳体的差速部侧端部区域将所述驱动单元壳体和所述梯形车架连结起来，所述马达侧支承部的两个连结部在车辆宽度方向上布置在比所述差速部侧支承部靠外侧的位置。2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于：连结所述马达侧支承部的两个连结部的假想线与车辆宽度方向平...
【专利技术属性】
技术研发人员：竹田升悟，
申请(专利权)人：戴姆勒股份公司，
类型：发明
国别省市：
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