柴油车辆的中冷控制方法、装置及车辆制造方法及图纸

本申请提供了一种柴油车辆的中冷控制方法、装置及车辆，包括：采集柴油发动机的实际进气温度；在实际进气温度大于预设进气温度时，利用废气再循环EGR冷却器对EGR废气进行散热；获取中冷器的实际表面温度、所处环境的实际环境湿度和实际环境温度，并在实际环境湿度大于预设环境湿度，且实际环境温度与中冷器的实际表面温度之间的温差大于预设差值时，利用中冷器对EGR废气进行散热的同时，利用散热产生的热量为中冷器加热。根据本申请实施例的柴油车辆的中冷控制方法，解决了相关技术中极寒地区增压柴油发动机进气温度过低，燃烧效率下降，以及夏季高湿下雨天气中冷器的积水问题。以及夏季高湿下雨天气中冷器的积水问题。以及夏季高湿下雨天气中冷器的积水问题。

Intercooling control method, device and vehicle of diesel vehicle

【技术实现步骤摘要】
柴油车辆的中冷控制方法、装置及车辆


[0001]本申请涉及车辆
，特别涉及一种柴油车辆的中冷控制方法、装置及车辆。

技术介绍

[0002]在寒冷的冬季，北方温度可达
‑
35℃，甚至更低，车辆行驶过程中经涡轮增压后的热空气经过中冷器降温后会与环境温度相当。
[0003]然而，由于柴油机最佳进气温度为10℃至50℃，进气温度过低会影响柴油机燃烧效率，导致燃烧不充分，油耗增加或动力下降等问题，并且柴油发动机只有一根曲轴箱通风管连接到空滤出气管上，曲轴箱内水汽全部通过增压器进入增压器后管路及中冷器，在中冷器和管路内温度过低时会导致中冷器和中冷管路结冰问题；并且夏季时由于水汽在中冷器内凝结，造成中冷器积水问题，亟待解决。
[0004]申请内容
[0005]有鉴于此，本申请旨在提出一种柴油车辆的中冷控制方法，解决了相关技术中极寒地区增压柴油发动机进气温度过低，燃烧效率下降，以及夏季高湿下雨天气中冷器的积水问题。
[0006]为达到上述目的，本申请的技术方案是这样实现的：
[0007]一种柴油车辆的中冷控制方法，包括以下步骤：
[0008]采集柴油发动机的实际进气温度；
[0009]在所述实际进气温度大于预设进气温度时，利用废气再循环EGR(Exhaust Gas Re
‑
circulation，废气再循环系统)冷却器对EGR废气进行散热；以及
[0010]获取中冷器的实际表面温度、所处环境的实际环境湿度和实际环境温度，并在所述实际环境湿度大于预设环境湿度，且所述实际环境温度与所述中冷器的实际表面温度之间的温差大于预设差值时，利用所述中冷器对EGR废气进行散热的同时，为所述中冷器加热。
[0011]进一步地，还包括：
[0012]在所述实际进气温度小于或等于所述预设进气温度时，利用所述中冷器对EGR废气进行散热，并利用散热产生的热量为所述中冷器加热。
[0013]进一步地，所述预设进气温度为10摄氏度，所述预设差值为20摄氏度，所述预设环境湿度为50％。
[0014]进一步地，在排气歧管与所述EGR冷却器的连接管路上设置有第一开关，在所述排气歧管与所述中冷器的连接管路上设置有第二开关，其中，所述利用EGR冷却器对EGR废气进行散热，包括：
[0015]控制所述第一开关闭合，并控制所述第二开关断开。
[0016]进一步地，所述利用中冷器对EGR废气进行散热的同时，为所述中冷器加热，包括：
[0017]控制所述第一开关断开，并控制所述第二开关闭合。
[0018]相对于现有技术，本申请所述的柴油车辆的中冷控制方法具有以下优势：
[0019]本申请所述的柴油车辆的中冷控制方法，可以采集柴油发动机的实际进气温度，并在实际进气温度大于预设进气温度时，利用EGR冷却器对EGR废气进行散热，获取中冷器的实际表面温度、所处环境的实际环境湿度和实际环境温度，并在实际环境湿度大于预设环境湿度，且实际环境温度与中冷器的实际表面温度之间的温差大于预设差值时，利用中冷器对EGR废气进行散热的同时，为中冷器加热，解决了相关技术中极寒地区增压柴油发动机进气温度过低，导致中冷器和中冷管路结冰，燃烧效率下降，以及夏季高湿下雨天气中冷器的积水问题。
[0020]本申请的第二个目的在于提出一种柴油车辆的中冷控制装置。
[0021]为达到上述目的，本申请的技术方案是这样实现的：
[0022]一种柴油车辆的中冷控制装置，包括：
[0023]采集模块，用于采集柴油发动机的实际进气温度；
[0024]获取模块，用于在所述实际进气温度大于预设进气温度时，利用EGR冷却器对EGR废气进行散热；以及
[0025]第一控制模块，用于获取中冷器的实际表面温度、所处环境的实际环境湿度和实际环境温度，并在所述实际环境湿度大于预设环境湿度，且所述实际环境温度与所述中冷器的实际表面温度之间的温差大于预设差值时，利用中冷器对EGR废气进行散热的同时，利用散热产生的热量为所述中冷器加热。
[0026]可选地，还包括：第二控制模块，用于在所述实际进气温度小于或等于所述预设进气温度时，利用所述中冷器对EGR废气进行散热，并利用散热产生的热量为所述中冷器加热。
[0027]可选地，所述预设进气温度为10摄氏度，所述预设差值为20摄氏度，所述预设环境湿度为50％。
[0028]可选地，在排气歧管与所述EGR冷却器的连接管路上设置有第一开关，在所述排气歧管与所述中冷器的连接管路上设置有第二开关，其中，所述获取模块，包括：第一控制单元，用于控制所述第一开关闭合，并控制所述第二开关断开。
[0029]可选地，所述第一控制模块，包括：第二控制单元，用于控制所述第一开关断开，并控制所述第二开关闭合。
[0030]相对于现有技术，本申请所述的柴油车辆的中冷控制装置具有以下优势：
[0031]本申请所述的柴油车辆的中冷控制装置，可以采集柴油发动机的实际进气温度，并在实际进气温度大于预设进气温度时，利用EGR冷却器对EGR废气进行散热，获取中冷器的实际表面温度、所处环境的实际环境湿度和实际环境温度，并在实际环境湿度大于预设环境湿度，且实际环境温度与中冷器的实际表面温度之间的温差大于预设差值时，利用中冷器对EGR废气进行散热的同时，为中冷器加热，解决了相关技术中极寒地区增压柴油发动机进气温度过低，导致中冷器和中冷管路结冰，燃烧效率下降，以及夏季高湿下雨天气中冷器的积水问题。
[0032]本申请的第三个目的在于提出一种车辆。
[0033]为达到上述目的，本申请的技术方案是这样实现的：
[0034]一种车辆，设置有如上述实施例所述的柴油车辆的中冷控制装置。
[0035]本申请实施例的车辆与上述的柴油车辆的中冷控制装置相对于现有技术所具有
的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
[0036]构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
[0037]图1为本申请实施例的柴油车辆的中冷控制方法流程图；
[0038]图2为本申请一个实施例的整车系统的方框示意图；
[0039]图3为本申请一个实施例的柴油车辆的中冷控制方法的控制流程示意图；
[0040]图4为本申请实施例的柴油车辆的中冷控制装置的方框示意图。
具体实施方式
[0041]需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0042]下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。
[0043]图1是根据本申请实施例的柴油车辆的中冷控制方法流程图。
[0044]在介绍本申请实施例的柴油车辆的中冷控制方法之前，先简单介绍下本申请实施例的柴油车辆的中冷控制方法涉及的整车系统的方框示意图。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种柴油车辆的中冷控制方法，其特征在于，包括以下步骤：采集柴油发动机的实际进气温度；在所述实际进气温度大于预设进气温度时，利用EGR冷却器对EGR废气进行散热；以及获取中冷器的实际表面温度、所处环境的实际环境湿度和实际环境温度，并在所述实际环境湿度大于预设环境湿度，且所述实际环境温度与所述中冷器的实际表面温度之间的温差大于预设差值时，利用所述中冷器对EGR废气进行散热的同时，利用散热产生的热量为所述中冷器加热。2.根据权利要求1所述的中冷控制方法，其特征在于，还包括：在所述实际进气温度小于或等于所述预设进气温度时，利用所述中冷器对EGR废气进行散热，并利用散热产生的热量为所述中冷器加热。3.根据权利要求2所述的中冷控制方法，其特征在于，所述预设进气温度为10摄氏度，所述预设差值为20摄氏度，所述预设环境湿度为50％。4.根据权利要求1所述的中冷控制方法，其特征在于，在排气歧管与所述EGR冷却器的连接管路上设置有第一开关，在所述排气歧管与所述中冷器的连接管路上设置有第二开关，其中，所述利用EGR冷却器对EGR废气进行散热，包括：控制所述第一开关闭合，并控制所述第二开关断开。5.根据权利要求4所述的中冷控制方法，其特征在于，所述利用中冷器对EGR废气进行散热的同时，利用散热产生的热量为所述中冷器加热，包括：控制所述第一开关断开，并控制所述第二开关闭合...

【专利技术属性】
技术研发人员：李峰，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：