车辆用控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供车辆用控制装置，在行驶用马达为马达锁定状态时，促使驾驶员进行加速器操作等驾驶操作，其具有：扭矩设定部，其基于加速器操作量来设定行驶用马达的第一扭矩指令值；扭矩校正部，其将行驶用马达的控制结果反馈给第一扭矩指令值，并将第一扭矩指令值校正为抑制驱动系统的振动的第二扭矩指令值；以及逆变器控制部，其基于第二扭矩指令值和载波信号生成开关元件的驱动信号，在判定为行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，扭矩校正部将第一扭矩指令值校正为第二扭矩指令值时的反馈增益设定为小于阈值(S18)，在判定为行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，逆变器控制部将生成驱动信号时的载波信号的频率设定为低于阈值(S18)。(S18)。(S18)。

【技术实现步骤摘要】
车辆用控制装置


[0001]本专利技术涉及对作为驱动系统的动力源的行驶用马达进行控制的车辆用控制装置。

技术介绍

[0002]在电动汽车、混合动力车辆等车辆中，作为驱动系统的动力源而搭载有行驶用马达。另外，经由逆变器从锂离子电池等向行驶用马达的定子线圈供给电力(参照专利文献1至4)。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1：日本特开平9
‑
70195号公报
[0006]专利文献2：日本特开2020
‑
5373号公报
[0007]专利文献3：日本特开2007
‑
325417号公报
[0008]专利文献4：日本特开2017
‑
220971号公报

技术实现思路

[0009]技术问题
[0010]然而，在行驶用马达处于在高扭矩且低旋转的锁定区域工作的马达锁定状态的情况下，针对定子线圈的通电电流有可能局部增大。在该马达锁定状态下，由于行驶用马达的温度局部上升，所以谋求通过促使驾驶员进行加速器操作等驾驶操作来解除马达锁定状态。
[0011]本专利技术的目的在于，在行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，促使驾驶员进行加速器操作等驾驶操作。
[0012]技术方案
[0013]本专利技术的车辆用控制装置是对作为驱动系统的动力源的行驶用马达进行控制的车辆用控制装置，具备：逆变器，其具备向上述行驶用马达供给电力的多个开关元件；扭矩设定部，其基于制动器操作量来设定上述行驶用马达的第一扭矩指令值；扭矩校正部，其将上述行驶用马达的控制结果反馈给上述第一扭矩指令值，将上述第一扭矩指令值校正为抑制上述驱动系统的振动的第二扭矩指令值；逆变器控制部，其基于上述第二扭矩指令值和载波信号来生成上述开关元件的驱动信号；以及马达锁定判定部，其判定上述行驶用马达是否处于在锁定区域工作的马达锁定状态，在判定为上述行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，上述扭矩校正部将上述第一扭矩指令值校正为上述第二扭矩指令值时的反馈增益设定为小于阈值，在判定为上述行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，上述逆变器控制部将生成上述驱动信号时的上述载波信号的频率设定为低于阈值。
[0014]专利技术效果
[0015]根据本专利技术，在判定为行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，扭矩校正部将第一扭矩指令值校正为第二扭矩指令值时的反馈增益设定为小于阈值，在判定为行驶用马达
处于马达锁定状态的情况下，逆变器控制部将生成驱动信号时的载波信号的频率设定为低于阈值。由此，在行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，能够使驱动系统振动而促使驾驶员进行加速器操作等驾驶操作。
附图说明
[0016]图1是表示具备作为本专利技术的一个实施方式的车辆用控制装置的车辆的结构例的图。
[0017]图2是表示用于设定目标扭矩指令值时的扭矩图的一个示例的图。
[0018]图3是表示逆变器和马达控制器的一个示例的图。
[0019]图4是表示执行减振控制的指令值校正部的结构例的图。
[0020]图5是表示锁定区域的示例的图。
[0021]图6是表示执行锁定解除控制的执行顺序的示例的流程图。
[0022]图7是表示锁定解除控制的执行顺序的一个示例的流程图。
[0023]图8是表示行驶用马达的工作状态的变化的图。
[0024]图9的(A)和图9的(B)是表示因载波频率导致的通电电流的变化的图。
[0025]图10是表示锁定区域的另一示例的图。
[0026]符号说明
[0027]10车辆用控制装置
[0028]11车辆
[0029]12驱动系统
[0030]13行驶用马达(动力源)
[0031]20逆变器
[0032]41目标扭矩设定部(扭矩设定部)
[0033]53指令值校正部(扭矩校正部)
[0034]54逆变器控制部
[0035]67马达锁定判定部
[0036]SW1～SW6开关元件
[0037]Tm1目标扭矩指令值(第一扭矩指令值)
[0038]Tm2减振扭矩指令值(第二扭矩指令值)
[0039]Acc加速器操作量
[0040]ωm转速(控制结果)
[0041]Sc、Sc1、Sc2载波信号
[0042]Pu、Pv、Pw脉冲信号(驱动信号)
[0043]K、K1、K2反馈增益
[0044]FL、FH频率
具体实施方式
[0045]以下，基于附图对本专利技术的实施方式进行详细说明。
[0046][车辆结构][0047]图1是表示具备作为本专利技术的一个实施方式的车辆用控制装置10的车辆11的结构例的图。如图1所示，在车辆11的驱动系统12设置有作为动力源的行驶用马达13。应予说明，图示的行驶用马达13是同步马达或感应马达等三相交流马达。车轮18经由马达输出轴15、差动机构16和车轮驱动轴17连结于行驶用马达13的转子14。另外，在行驶用马达13的定子19连接有逆变器20，在逆变器20连接有锂离子电池等电池21。而且，在行驶用马达13设置有根据转子14的旋转角度检测转速的旋转变压器等旋转传感器22。
[0048]另外，在车辆11设置有对车轮18进行制动的电动液压制动器30。电动液压制动器30具有与制动踏板31连结并且组装有电动马达32的主缸33。另外，电动液压制动器30具有对车轮18的圆盘转子34进行制动的制动钳35和控制向各制动钳35供给的制动器液压的液压回路部36。在通过踩踏制动踏板31而将主缸33压入的情况和/或通过电动马达32将主缸33压入的情况下，从主缸33经由液压回路部36向制动钳35传递制动液压，通过制动钳35对车轮18的圆盘转子34进行制动。
[0049][主控制器][0050]如图1所示，在车辆用控制装置10设置有由微型控制器等构成的主控制器40。该主控制器40具有目标扭矩设定部(扭矩设定部)41、制动器控制部42和仪表控制部43。目标扭矩设定部41基于驾驶员的加速器操作等，设定行驶用马达13的目标扭矩指令值(第一扭矩指令值)Tm1。另外，制动器控制部42根据行驶状况等控制电动液压制动器30，仪表控制部43根据行驶状况等控制仪表板44的显示信息。另外，在主控制器40连接有检测加速器踏板45的踩踏量(以下，记载为加速器操作量Acc)的加速传感器46、检测制动踏板31的踩踏量的制动传感器47、检测车辆11的行驶速度的车速传感器48、和检测路面坡度的坡度传感器49。应予说明，能够使用加速度传感器作为坡度传感器49。
[0051]图2是表示用于设定目标扭矩指令值Tm1时的扭矩图的一个示例的图。如图2所示，在扭矩图中，针对每个加速器操作量Acc设定表示目标扭矩指令值Tm1的特性线L1～L4。即，在加速器操作量Acc为0％的情况下，沿特性线L1设定目标扭矩指令值Tm1，在加速器操作量Acc为2本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆用控制装置，其特征在于，控制作为驱动系统的动力源的行驶用马达，所述车辆用控制装置具有：逆变器，其具备向所述行驶用马达供给电力的多个开关元件；扭矩设定部，其基于加速器操作量来设定所述行驶用马达的第一扭矩指令值；扭矩校正部，其将所述行驶用马达的控制结果反馈给所述第一扭矩指令值，并且将所述第一扭矩指令值校正为抑制所述驱动系统的振动的第二扭矩指令值；逆变器控制部，其基于所述第二扭矩指令值和载波信号来生成所述开关元件的驱动信号；以及马达锁定判定部，其判定所述行驶用马达是否处于在锁定区域工作的马达锁定状态，在判定为所述行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，所述扭矩校正部将所述第一扭矩指令值校正为所述第二扭矩指令值时的反馈增益设定为小于阈值，在判定为所述行驶用马达处于马达锁定状态的情况下，所述逆变器控制部将生成所述驱动信号时的所述载波信号的频率设定为低于阈值。2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述锁定区域是所述行驶用马达的转速低于阈值且所述行驶用马达的扭矩超过阈值的区域。3.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，在判定为所述行驶用马达处于马达锁定状态且判定为路面坡度是上升坡度的情况下，所述扭矩校正部将所述反馈增益设定为小于阈值，在判定为所述行驶用马达处于马达锁定状态且判定为路面坡度是上升坡度的情况下，所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：矢野拓也，
申请(专利权)人：株式会社斯巴鲁，
类型：发明
国别省市：