车辆发电机调节器制造技术

本实用新型专利技术涉及的车辆发电机调节器属车辆所配置的发电机电子调节器的改进设计。它包括壳体，壳体内具有电路板，壳体上具有接线端子，具有电压调节电路单元，其特点是还具有由发光二极管及与之串接电阻构成的故障显示电路单元（Ⅰ），还具有由晶体管、发光二极管等元件构成故障显示电路单元（Ⅱ）。二个故障显示电路单元中的两个二极管的亮灭组合可显示汽车发电机电气系统故障所在。（*该技术在2003年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
本技术涉及的车辆发电机调节器属于汽车、拖拉机、摩托车等车辆所配置的发电机电子调节器的改进设计。目前，车辆的发电机调节器普遍采用了电子调节器，其生产厂家很多，这些调节器存在一个普遍缺点是：驾驶员无法直观或简单的确定调节器是否出现故障和方便的区分确认调节器自身故障或外电路及其它部件故障。本技术的目的是提供一种改进型车辆发电机调节器，当调节器或者发电系统线路及其它部件出现故障时，本电子调节器上设置的两只故障显示指示灯可产生不同亮灭的组合，直观这两只指示灯的状态即可很容易的判断故障部位。本技术的另一个作用是：可以及时的发现发电机发电电压偏高的故障，保护昂贵的蓄电池，避免蓄电池的早期损坏。方案、这种车辆发电机调节器，包括壳体，壳体内具有用于调节发电机励磁电流的电路板，壳体上具有用于电路板与车辆电路电连接的接线端子（S）、（－），及与发电机励磁线圈电连接的接线端子（F），电路板上具有由晶体管电路构成的电压调节单元，其特征在于：电路板上，还具有电连接在接线端子（S）、（－）两端子之间的发光二极管及与之串接的电阻而构成的故障显示电路单元（Ⅰ）；电路板上还具有包括晶体管、发光二极管元件的故障显示电路（Ⅱ），其中晶体管的发射极接端子（－），基极与稳压管正极连接，稳压管的负极通过电阻与与端子（S）连接，还通过另-->一只电阻与端子（－）相连结，其集电极接发光二极管的正极，其中发光二极管在外搭铁电路时，其负极与端子（F）连接，其正极通过电阻与端子（S）连接；发光二极管在内搭铁时，其负极与端子（－）连接，其正极通过电阻与端子（F）相连接；所说的两个发光二极管显露在壳体面板上。附图给出了本技术实施例。图1为本车辆发电机调节器的外形图。图2为外搭铁电路的车辆发电机调节器电原理图。图3为外搭铁电路的车辆发电机发电系统电路图。图4为内搭铁电路的车辆发电机调节器电原理图。图5为内搭铁电路车辆发电机发电系统的电路图。参见图1，本车辆发电机调节器的外形与市售公知技术商品类同，包括壳体（1），壳体（1）内设置有电路板（2），壳体（1）上具有用于电路板与车辆电路电连接的接线端子（S）、接线端子（－），及与发电机励磁线圈电连接的接线端子（F）（以下接线端子均简称端子），本壳体（1）的特点是其面板（3）上设置了用于显露发光二极管的窗口。参见图2，在适用于外搭铁电路的电路板（2）上设置有包括电压调节电路单元、故障显示电路单元（Ⅰ）、故障显示电路单元（Ⅱ）三个电路单元。电路板（2）上的电压调节电路单元属于公知公用技术，亦是市售的电子电压调节器典型电路形式。它包括晶体管（BG2），-->其集电极通过端子（F）与车辆发电机磁场绕组（L）的（F）端连接，并且还通过二极管（D4）与端子（S）连接，还通过电阻（R4）与二极管（D1）正极连接，其发射极与端子（－）连接，其基极通过二极管（D3）与晶体管（BG1）的集电极连接；晶体管（BG1）的集电极还通过电阻（R6）接于端子（S），晶体管（BG1）的基极与端子（－）之间接有电阻（R5），其基极通过稳压管（DW1）、二极管（D2）、（D1）与电容（C）正极连接，在二极管（D1）正极与端子（S）之间接有电阻（R1）、（R2），二极管（D1）正极与端子（－）之间接有电阻（R3）、电容（C）。本单元调压工作过程是，电压调节电路单元连接如图3所示的汽车发电、供电系统后，当发电机发电电压即端子（S）与（－）两端电压低于规定电压时，电阻（R1）、（R2）与电阻（R3）的分压较低，稳压管（DW1）不导通，晶体管（BG1）截止，晶体管（BG2）导通，励磁电流经端子（S）、励磁绕组（L）、端子（F）、晶体管（BG2）的集电极、发射极、端子（－）支路给发电机励磁，使发电机发电电压上升；当端子（S）及（－）之间的发电电压高于规定电压值时，上述过程正好相反，晶体管（BG2）截止或其集电极电流减少，使励磁电流减小，使发电机发电电压下降，通过上述周而复始的变化，使发电机发电电压自动平衡稳定在规定范围内。这一工作原理及过程系公知的车辆发电机调节器的内涵。图2还揭示了本技术技术特点内涵所在，即在电压调节电路单元基础上在本调节器的电路板（2）上增设了故障显示单元（Ⅰ）及故障显示单元（Ⅱ）两个电路单元［以下简称单元（Ⅰ）或-->（Ⅱ）］。其中单元（Ⅰ）由发光二极管（LED2）及与之串接的电阻（R10）构成，并电连接在端子（S）及端子（－）之间。其中单元（Ⅱ）包括晶体管（BG3）及发光二极管（LED1），稳压管（DW2），电阻等元件。晶体管（BG3）的发射极接端子（－），基极连接稳压管（DW2）的正极，稳压管（DW2）的负极通过电阻（R7）接端子（S），通过电阻（R8）接端子（－），集电极接发光二极管（LED1）的正端，发光二极管（LED1）负极与端子（F）连接，其正极通过电阻（R9）与端子（S）相接。在图3给出的外搭铁电路的车辆发电机发电系统电路图中，（S）、（－）、（F）分别为与图2中端子（S）、（－）、（F）相对应的接线端子，L为发电机励磁线圈，FDJ为发电机绕组，D5－D10为整流二极管，A为电流表头，B为蓄电池，RL为汽车用电负载，K1、K2为开关。本技术在电路板（2）上增设了故障显示单元（Ⅰ）、（Ⅱ）后，除保持公知的电压调节电路单元功能外，还具有判断车辆发电系统故障之功能。当端子（S）或端子（－）未接通电源或蓄电池开关（K1）及有关线路出现故障时，由于发光二极管（LED2）上未加电压不能点亮，指示了该部分电路有故障。当电压调节电路单元任何元件出现故障造成晶体管（BG2）不导通无励磁电流时，发光二极管（LED1）达不到导通电压而熄灭，揭示了调节器自身故障。当电压调节电路单元出现故障或车辆线路出现故障时，造成励磁电流过大，发电电压过高，稳压管（DW2）导通，晶体管（BG3）饱和导通，发光二极管（LED1）达不到导通电压而熄灭，指出了发电电压过高的故障，应及时查明原因，以免-->造成蓄电池早期损坏。当调节器的二只发光二极管（LED1）、（LED2）都亮，而电流表（A）指示不发电时，说明蓄电池电路与调节器电路本身无故障，故障应出现在发电机或有关线路上。其中快速直观判断调节器电路本身故障及发电电压过高故障的显示功能是本调节的主要功能。图4所示是根据图5的适用于内搭铁电路的车辆发电机发电系统电路而相对设计的本车辆发电机调节器的电原理图。其构造与图2给出的构造及其工作原理类同，不再详述。区别仅在于，由于搭铁变化，而使故障显示单元Ⅱ的晶体管（BG6）的集电极接发光二极管（LED3）的正端，发光二极管（LED3）负极与端子（－）连接，其正极通过电阻（R9）与端子（F）相接。本技术的调节器，由于增设了故障显示电路单元，使司机或车辆维修人员能够方便、准确、快速的判断车辆发电机发电系统故障所在，使用方法极其简单。观察本调节器面板（3）上显露的发光二极管（LED1）（简称灯1），（LED2）（简称灯2）的亮、灭组合关系即可。如发电机发电（电流表A示发电）时，灯1、灯2全亮，则表示正常运转发电；灯2亮、灯1灭，则表示发电机发电过高，应查明原因避免蓄电池早期损坏。发电机不发电时，如灯1、灯2均亮，则说明蓄电池及调节器电路本身无本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆发电机调节器，包括壳体，壳体内具有用于调节发电机励磁电流的电路板，壳体上具有用于电路板与车辆电路电连接的接线端子（Ｓ）、（－），及与发电机励磁线圈电连接的接线端子（Ｆ），电路板上具有由晶体管电路构成的电压调节单元，其特征在于：电路板上，还具有电连接在接线端子（Ｓ）、（－）两端子之间的发光二极管及与之串接的电阻而构成的故障显示电路单元（Ⅰ）；电路板上还具有包括晶体管、发光二极管元件的故障显示电路（Ⅱ），其中晶体管的发射极接端子（－），基极与稳压管正极连接，稳压管的负极通过电阻与与端子（Ｓ）连接，还通过另一只电阻与端子（－）相连结，其集电极接发光二极管的正极，其中发光二极管在外搭铁电路时，其负极与端子（Ｆ）连接，其正极通过电阻与端子（Ｓ）连接；发光二极管在内搭铁时，其负极与端子（－）连接，其正极通过电阻与端子（Ｆ）相连接；所说的两个发光二极管显露在壳体面板上。

【技术特征摘要】
1、一种车辆发电机调节器，包括壳体，壳体内具有用于调节发电机励磁电流的电路板，壳体上具有用于电路板与车辆电路电连接的接线端子(S)、(-)，及与发电机励磁线圈电连接的接线端子(F)，电路板上具有由晶体管电路构成的电压调节单元，其特征在于：电路板上，还具有电连接在接线端子(S)、(-)两端子之间的发光二极管及与之串接的电阻而构成的故障显示电路单元(Ⅰ)；电路板上还具有包括晶体管、发光二极...

【专利技术属性】
技术研发人员：冷长林，田树成，印吉，
申请(专利权)人：冷长林，田树成，印吉，
类型：实用新型
国别省市：22[中国|吉林]