新能源汽车用双电机驱动系统技术方案

一种新能源汽车用双电机驱动系统，包括：设置于壳体内的两个驱动电机、双电机控制器、两个驱动半轴和两个减速器，其中：两个电机对称设置于并列分布的减速器的两侧，两个电机的输出端分别与减速器和驱动半轴相连，双电机控制器设置于两个电机之间并与其连接。本实用新型专利技术两个电机功率较小，对驱动系统各零件要求降低，可扩大零件选型范围、降低成本，提高整个系统的可靠性；由于左右对称分布，可有效避免非等长半轴引起车辆加速时的扭矩转向现象，提高车辆操控性能；两个电机可独立运行，实现电子差速，省略机械差速结构，降低齿轮副的复杂程度，节省成本。节省成本。节省成本。

Dual motor drive system for new energy vehicles

【技术实现步骤摘要】
新能源汽车用双电机驱动系统


[0001]本技术涉及的是一种汽车领域的技术，具体是一种新能源汽车用双电机驱动系统。

技术介绍

[0002]近年来新能源汽车领域迅速发展，电驱动系统作为新能源汽车核心部件之一，其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标。现有的电驱动系统以单电机驱动为主，驱动电机功率及扭矩需求不断提升，导致电机体积增大，影响整车布置，降低综合效率。多电机驱动则可以降低对单台电机的性能要求，提高整车零部件布局的灵活性及能量利用率，通过合理的控制方法，提高车辆的操控性能及安全性。随着分布式驱动控制技术的发展，单电机驱动将逐步被双电机驱动、三电机驱动或四电机驱动等多电机驱动系统取代。

技术实现思路

[0003]本技术针对现有技术存在的上述不足，提出一种新能源汽车用双电机驱动系统，通过将两套齿轴系统集成在一个主壳体内且对称布置。两个电机对称布置在两个减速箱的外部。两个控制器集成布置在减速箱的上部，并与电机相连接。两组电机及减速器对称布置，系统刚性好，输出动力稳定。通过双电机控制器对两个电机的同步控制，实现电子差速。
[0004]本技术是通过以下技术方案实现的：
[0005]本技术包括：设置于壳体内的两个驱动电机、双电机控制器、两个驱动半轴和两个减速器，其中：两个电机对称设置于并列分布的减速器的两侧，两个电机的输出端分别与减速器和驱动半轴相连，双电机控制器设置于两个电机之间并与其连接。
[0006]所述的两个电机为油冷电机且二者结构参数相同。
[0007]所述的减速器的内部设有两套速比相同的传动齿轮副。
[0008]所述的双电机控制器连有电子泵，该电子泵与壳体内设置的储油腔、油管和油冷器形成冷却循环。
[0009]技术效果
[0010]本技术分布式驱动电机控制系统能够便于实现精确的车辆主动安全控制，便于实现最优的驱/制动力分配方式，便于实现灵活的车辆底盘布置，便于实现车辆的一体化控制，助力整车智能化，与ESP一起为整车行驶安全提供双重保障。与现有技术相比，本技术外形尺寸小，能够匹配现有的纯电底盘平台。功率密度高，性能优于现有集中式驱动电桥，提高整车脱困能力，增加整车灵活性，大幅减小整车的转弯半径。
附图说明
[0011]图1为本实施例的结构示意图；
[0012]图2为本实施例应用中的示意图；
[0013]图3为图2的内部局部示意图；
[0014]图4为本实施例应用中的立体示意图；
[0015]图5为图4的局部示意图；
[0016]图6为图5的侧视图；
[0017]图中：第一驱动电机1、第二驱动电机2、双电机控制器3、第一驱动半轴4、第二驱动半轴5、第一减速器6、第二减速器7、壳体8、电子泵9、油冷器10、车轮11、储油腔12、控制器盖板13、控制器安装腔14、减速器端盖15、减速器安装腔16。
具体实施方式
[0018]如图1至图3所示，本实施例包括：设置于壳体8内的第一驱动电机1、第二驱动电机2、双电机控制器3、第一驱动半轴4、第二驱动半轴5、第一减速器6和第二减速器7，其中：第一驱动电机1和第二驱动电机2对称设置于第一减速器6和第二减速器7的两侧，第一驱动电机1与第一减速器6相连，第二驱动电机2与第二减速器7相连，第一驱动半轴4设置于第一减速器6的输出端，第二驱动半轴5设置于第二减速器7的输出端，双电机控制器3与第一驱动电机1和第二驱动电机2相连。
[0019]所述的第一驱动电机1与第二驱动电机2为油冷电机且结构参数相同。
[0020]所述的第一驱动半轴4和第二驱动半轴5分别连接车轮11以将动力传递至车轮11。
[0021]所述的第一减速器6和第二减速器7内部均设有两套速比相同的传动齿轮副以分别对两个电机减速增扭。
[0022]所述的双电机控制器3连有电子泵9。
[0023]上述装置通过以下方式工作：如图4至图6所示，双电机控制器3设置于壳体8形成的控制器安装腔14内且上方设有控制器盖板13，第一减速器6和第二减速器7设置于壳体8形成的减速器安装腔16内且外侧设有减速器端盖15。双电机控制器3能够同时控制第一驱动电机1和第二驱动电机2，也可单独对每个电机进行调速调扭，实现电子差速功能。电机的输出端依次通过减速器和驱动半轴将动力传递至车轮11，从而驱动车辆。双电机控制器3根据电机温度调节电子泵9的开启与关闭，电子泵9从壳体8内的储油腔12泵取润滑油对电机进行冷却，冷却后的润滑油进入油冷器10，油冷器10将润滑油的热量交换给冷却水，冷却后的润滑油回到壳体8的储油腔12内，形成冷却循环。
[0024]本技术减速箱省略机械差速器，降低齿轮副的复杂程度，简化结构与降低重量。两个电机功率较小，对驱动系统各零件要求降低，可扩大零件选型范围、降低成本，提高整个系统的可靠性；由于左右对称分布，可有效避免非等长半轴引起车辆加速时的扭矩转向现象，提高车辆操控性能；两个电机可独立运行，实现电子差速，省略机械差速结构，降低齿轮副的复杂程度，节省成本。双电机电驱为对称结构，半轴等长，有利于左、右传动轴刚度一致，且具备更灵活的整车布置能力，可进行正向、反向布置。由于外形尺寸小，结构特点与现有的集中式电驱动系统类似，可以兼容当前的纯电底盘平台。
[0025]以上组件中，采取了两个盘式电机作为驱动，在不增加横向尺寸大小的前提下，提升了系统功率，且第一驱动电机1输出动力至第一减速器6，第一减速器6输出动力至第一驱动半轴4，第二驱动电机2输出动力至第二减速器7，第二减去器7输出动力至第二驱动半轴5。双电机控制器3同时对第一驱动电机1与第二驱动电机2进行转速、扭矩控制，完成左右驱
动轮的分布式驱动控制，简略了机械差速器的使用。并且实现车辆的主动安全控制。
[0026]经过仿真试验，在相同的试验条件下，采用分布式驱动会比采用集中式驱动车辆拥有更快的起步，更小的转弯半径，更优的横摆稳定控制。在蛇形绕柱测试中，分布式驱动比集中式驱动拥有更优的操纵稳定性(车辆倾角更小)。并且由于左右驱动轮分布控制，对防止单侧打滑现象也有明显的提升。
[0027]与现有技术相比，本装置在不增大外形尺寸与重量的前提下，提升系统功率密度，提升百公里加速能力。取消机械差速器，通过双控制器对左右车轮的精准主动差速控制，实现更小的转弯半径，提升车辆稳定性、安全性和平顺性，提升车辆智能化程度。
[0028]上述具体实施可由本领域技术人员在不背离本技术原理和宗旨的前提下以不同的方式对其进行局部调整，本技术的保护范围以权利要求书为准且不由上述具体实施所限，在其范围内的各个实现方案均受本技术之约束。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种新能源汽车用双电机驱动系统，其特征在于，包括：设置于壳体内的两个驱动电机、双电机控制器、两个驱动半轴和两个减速器，其中：两个电机对称设置于并列分布的减速器的两侧，两个电机的输出端分别与减速器和驱动半轴相连，双电机控制器设置于两个电机之间并与其连接；所述的两个电机为油冷电机且二者...

【专利技术属性】
技术研发人员：叶佳全，曲庆韬，冯湾湾，王双，
申请(专利权)人：上海汽车变速器有限公司，
类型：新型
国别省市：