一种应用于地铁车辆基地的非连续性隔振屏障制造技术

本实用新型专利技术属于轨道交通环境振动控制技术领域，公开了一种应用于地铁车辆基地的非连续性隔振屏障，所述非连续性隔振屏障设于地铁车辆基地的道砟两侧下方的地基土中，所述非连续性隔振屏障包括至少两排隔振桩，该隔振桩的深度D满足以下条件：0.71λ

【技术实现步骤摘要】
一种应用于地铁车辆基地的非连续性隔振屏障


[0001]本技术属于轨道交通环境振动控制
，特别涉及一种用于地铁车辆基地的非连续性隔振屏障。

技术介绍

[0002]地铁车辆基地通常用于检修与停放列车，是地铁工程建设集中使用土地面积最大的地块。随着我国经济的发展与城镇化进程的加快，地铁车辆基地上盖综合体以公共交通为导向，充分利用车辆段地块的地面空间与地上空间，采用立体重叠式开发模式对城市空间进行集约型开发，是解决城市人口、土地资源、环境危机的重要措施之一。利用其上部空间进行物业开发是提高城市土地利用率与地铁投资回报率的双赢途径。但地铁列车频繁运行产生的振动，经由轨道基础、土层、建筑基础、车辆段上盖平台传递到上盖建筑，极易引起上盖建筑结构振动，进而诱发二次结构噪声，影响人们正常生活与身心健康可持续发展。因此，列车振动带来的环境问题，已成为制约地铁车辆基地上盖综合体开发成功与否的关键因素。
[0003]地铁正线轨道减振措施一般分中等、高等、特殊三级，根据超标量进行分级减振，但是由于地铁车辆基地线路与正线有很大差别，正线常用减振降噪措施未必适用于车辆段。现有的隔振屏障研究主要是针对地面交通(铁路、公路、城市高架桥)的振动问题，而带上盖建筑的地铁车辆基地振动问题相对于地面交通振动的一个显著不同是振源与建筑的空间关系不同，地铁车辆基地列车运行引起的振动位于上盖建筑正下方，距离近，频谱成分复杂。虽然现有的减振措施对临近轨道的建筑有一定的减振效果，但带上盖建筑的地铁车辆基地在我国出现与发展历史较短，实际工程不多，还处在探索阶段，现有的隔振措施是否适用于带上盖建筑的地铁车辆基地的振动控制，存在不确定性，需要进一步研究。另外，车辆段目前减振设计集中于振源处减振，使用较多的包括道砟垫、梯形轨枕等，造价高昂。因此，急需研究经济、高效、适用的地铁车辆基地隔振措施

技术实现思路

[0004]为了克服现有传统隔振技术的不足，本技术提供一种应用于地铁车辆基地的非连续性隔振屏障。
[0005]一种应用于地铁车辆基地的非连续性隔振屏障，所述非连续性隔振屏障设于地铁车辆基地的道砟两侧下方的地基土中，所述非连续性隔振屏障包括至少两排隔振桩，所述隔振桩的深度D满足以下条件：0.71λ
R
≤D≤0.82λ
R
，其中λ
R
为所述道砟底部首层地基土中瑞利波的波长。
[0006]优选地，靠近所述道砟最内侧的所述隔振桩距离地铁车辆基地的轨道中心线的距离S满足以下条件：1.43λ
R
≤S≤1.6λ
R
，其中λ
R
为所述道砟底部首层地基土中瑞利波的波长。
[0007]优选地，每排所述隔振桩间隔设置有多个，相邻排的所述隔振桩之间按照交错直线方式布置。
[0008]优选地，所述隔振桩的横向截面为正方形，所述隔振桩的横向截面的边长a，相邻排的所述隔振桩之间的轴心间距为3a；同排所述隔振桩之间的间距为3a。
[0009]优选地，所述隔振桩包括空心桩与填充于所述空心桩内的填充材料。
[0010]优选地，所述空心桩包括从外至内设置的刚性外层和弹性内层。
[0011]优选地，所述弹性内层包括弹性基板和设于所述弹性基板上的多个凸块；所述刚性外层的内侧壁设有若干个与所述凸块相适配的凹槽。
[0012]优选地，所述凸块为弹性异形凸块。
[0013]优选地，所述填充材料为工业废料轻骨料混凝土。
[0014]本技术的有益效果体现在：
[0015]本技术提供了一种应用于地铁车辆基地的非连续性隔振屏障，该非连续性隔振屏障设于地铁车辆基地的道砟两侧下方的地基土中，该非连续性隔振屏障包括至少两排隔振桩，该隔振桩的深度D满足以下条件：0.71λ
R
≤D≤0.82λ
R
。该非连续性隔振屏障可以有效的减少地铁运行诱发的车致振动对地铁车辆基地上盖建筑物业的影响。该隔振屏障结构利用振动波在遇到隔振屏障后发生反射、折射及衍射形成的相位差，有效减小振动波传播能量，进而达到减隔振目的，相较于连续性隔振材料，本技术具有更好的经济效益。
附图说明
[0016]图1为本技术一种非连续性隔振屏障的整体结构示意图
[0017]图2为本技术一种非连续性隔振屏障与上盖建筑结构的位置关系示意图；
[0018]图3为本技术一种非连续性隔振屏障的隔振桩的布置平面图；
[0019]图4为本技术一种非连续性隔振屏障的空心桩的立体结构示意图；
[0020]图5为本技术一种非连续性隔振屏障的空心桩的横剖面示意图；
[0021]图6为本技术一种非连续性隔振屏障的空心桩的纵剖面示意图；
[0022]图7为本技术一种非连续性隔振屏障的刚性外层的立体结构示意图；
[0023]图8为本技术一种非连续性隔振屏障的弹性内层的立体结构示意图；
[0024]图中：
[0025]1、隔振桩；2、土层；3、列车；4、地铁车辆基地上盖建筑；5、道砟；6、空心桩；61、刚性外层；62、弹性内层；611、凹槽；621、弹性基板；622、凸块；D、隔振屏障的深度；S、靠近地铁车辆基地道砟最内侧的隔振桩距离地铁车辆基地轨道中心线的距离；a、隔振桩的边长。
具体实施方式
[0026]为了使本
人员更好理解本技术的方案，下面结合附图和实施方式对本技术进行详细描述，本部分的描述仅是示范性和解释性，不应对本技术的保护范围有任何的限制作用。
[0027]如图1和图2所示，一种应用于地铁车辆基地的非连续性隔振屏障，所述非连续性隔振屏障设置于地铁车辆基地的道砟5两侧下方的地基土中，水平方向位于所述道砟5与地铁车辆段上盖建筑4的桩基础之间的土层2内，所述非连续性隔振屏障包括至少两排隔振桩1，所述隔振屏障的深度D、靠近所述道砟5最内侧的所述隔振桩1距离地铁车辆基地的轨道中心线的距离S满足以下条件：0.71λ
R
≤D≤0.82λ
R
，1.43λ
R
≤S≤1.6λ
R
，λ
R
为道砟5底部首层
地基土中瑞利波的波长。地铁车辆基地首层地基土瑞利波长为6.5m，故4.6≤D≤5.33，9.2≤S≤10.4。可参照轨道中心线与上盖建筑物地下桩基础的距离确定隔振桩1的排数，本实施例中采用3排隔振桩1。
[0028]地铁列车3在轨道上运行，地铁列车3运行诱发的车致振动为振源，受振动影响的地铁车辆基地上盖建筑4为振动受体，通过设置该非连续性隔振屏障可以有效的减少地铁运行诱发的车致振动对地铁车辆基地上盖建筑4物业的影响。
[0029]由图3所示，每排所述隔振桩1间隔设置多个，采用直线排列的方式进行设置；相邻排的所述隔振桩1之间按照交错直线方式布置，即相邻两排的隔振桩1之间采用轴心错位排列方式排列。...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种应用于地铁车辆基地的非连续性隔振屏障，其特征在于，所述非连续性隔振屏障设于地铁车辆基地的道砟(5)两侧下方的地基土中，所述非连续性隔振屏障包括至少两排隔振桩(1)，所述隔振桩(1)的深度D满足以下条件：0.71λ
R
≤D≤0.82λ
R
，其中λ
R
为所述道砟(5)底部首层地基土中瑞利波的波长。2.根据权利要求1所述的应用于地铁车辆基地的非连续性隔振屏障，其特征在于，靠近所述道砟(5)最内侧的所述隔振桩(1)距离地铁车辆基地的轨道中心线的距离S满足以下条件：1.43λ
R
≤S≤1.6λ
R
，其中λ
R
为所述道砟(5)底部首层地基土中瑞利波的波长。3.根据权利要求2所述的应用于地铁车辆基地的非连续性隔振屏障，其特征在于，每排所述隔振桩(1)间隔设置有多个，相邻排的所述隔振桩(1)之间按照交错直线方式布置。4.根据权利要求3所述的应用于地铁车辆基地的非连续性隔振屏...

【专利技术属性】
技术研发人员：胡子豪，邹超，钟卓轩，吕文豪，秦海泉，黄聪辉，吴淦铭，
申请(专利权)人：广东工业大学，
类型：新型
国别省市：