车辆行驶系统及车辆技术方案

本发明专利技术使电池高效地发挥功能。车辆行驶系统(10)具备：行驶用电动发电机(13)，分别经由继电器而与第一电池(11)和第二电池(12)连接；受电单元(14)，分别经由继电器而与第一电池(11)和第二电池(12)连接，并且与外部电源(30)连接；以及控制装置(15)。控制装置(15)构成为，在受电单元(14)已与外部电源(30)连接时，在第一电池(11)的充电状态比预先决定的SOC低时向第一电池(11)充电，并且在第一电池(11)的充电状态为预先决定的SOC以上时向第二电池(12)充电。电。电。

【技术实现步骤摘要】
车辆行驶系统及车辆


[0001]本专利技术涉及车辆行驶系统及车辆。

技术介绍

[0002]在日本特开2012
‑
234697号公报中公开了电池系统。由该公报公开的电池系统具有：进行充放电的第一组电池及第二组电池；和二极管。第一组电池能够在比第二组电池大的电流下进行充放电。第二组电池的蓄电容量比第一组电池大。第一组电池及第二组电池并联连接，并且与负荷连接。二极管与第二组电池串联连接，并且和第二组电池一起与第一组电池并联连接。二极管允许从第二组电池向负荷的放电电流，但阻止过大的电流从负荷向第二组电池流动。在第二组电池，能够连接充电器。充电器能够使来自外部电源的电力输入第二组电池。
[0003]在该电池系统中，通过设置二极管，第二组电池仅被允许向负荷放电。在由于放电致使第二组电池的SOC(State Of Charge，充电状态)降低时，能够使用充电器对第二组电池进行充电。第一组电池及第二组电池并联连接，所以若对第二组电池进行充电，则能够使充电电流从第二组电池向第一组电池流动，也能够进行第一组电池的充电。根据该结构，能够阻止过大的电流向第二组电池流动。另外，能够高效地利用第二组电池所蓄积的电能。
[0004]专利文献1：日本特开2012
‑
234697号公报。

技术实现思路

[0005]然而，对于搭载了高输出型的电池和高容量型的电池的车辆，本专利技术人希望使电池更高效地发挥功能。
[0006]此处公开的车辆行驶系统具备：第一电池；第二电池；行驶用电动发电机；受电单元；以及控制装置。行驶用电动发电机分别经由继电器而与第一电池和第二电池连接。受电单元分别经由继电器而与第一电池和第二电池连接，并且与外部电源连接。第一电池构成为允许5C以上的电流值的充电及放电。第二电池是容量比第一电池高的电池。控制装置构成为，在受电单元已与外部电源连接时，在第一电池的充电状态比预先决定的SOC低时向第一电池充电，并且在第一电池的充电状态为预先决定的SOC以上时向第二电池充电。
[0007]根据该车辆行驶系统，优先向作为高输出电池的第一电池充电。因此，能够提前确保能够适当地根据要求而以高输出驱动行驶用电动发电机的状态，能够使电池高效地发挥功能。
[0008]控制装置也可以构成为，从受电单元向第一电池充电时的电流值比从受电单元向第二电池充电时的电流值高。
[0009]控制装置也可以构成为，在从行驶用电动发电机输出再生电力时，在第一电池的充电状态比预先决定的SOC低时向第一电池输入，在第一电池的充电状态为预先决定的SOC以上时向第二电池输入。
[0010]控制装置也可以构成为，在行驶用电动发电机所要求的输出值为预先决定的输出
值以上，并且第一电池的充电状态为预先决定的SOC以上时，行驶用电动发电机与第一电池连接。并且，控制装置也可以构成为，在行驶用电动发电机所要求的输出值为预先决定的输出值以上，并且第一电池的充电状态比预先决定的SOC低时，行驶用电动发电机与第二电池连接。
[0011]控制装置也可以构成为，在行驶用电动发电机所要求的输出值比预先决定的输出值低，并且第二电池的充电状态为预先决定的SOC以上时，行驶用电动发电机与第二电池连接。并且，也可以构成为，在行驶用电动发电机所要求的输出值比预先决定的输出值低，并且第二电池的充电状态比预先决定的SOC低时，行驶用电动发电机与第一电池连接。
[0012]控制装置也可以构成为，在第一电池和第二电池都被切断与行驶用电动发电机的连接，并且第一电池的充电状态比预先决定的SOC低时，从第二电池向第一电池进行充电。
[0013]控制装置也可以构成为，在第一电池和第二电池都被切断与行驶用电动发电机的连接，并且第一电池的充电状态比预先决定的SOC高时，从第一电池向第二电池进行充电。
[0014]第一电池也可以比第二电池轻且小型。另外，此处公开的车辆行驶系统能够适当地搭载于车辆。
附图说明
[0015]图1是此处公开的车辆行驶系统10的概略图。
[0016]附图标记说明
[0017]10...车辆行驶系统；11...第一电池(高输出电池)；12...第二电池(高容量电池)；13...行驶用电动发电机；14...受电单元；15...控制装置；30...外部电源；c1～c5...控制单元；r1～r5...继电器；s1～s4...传感器
具体实施方式
[0018]以下，对此处公开的车辆行驶系统的一个实施方式进行说明。此处说明的实施方式当然并不意图特别限定本专利技术。除非另有说明，本专利技术并不限定于此处说明的实施方式。各附图被示意性地描绘，并非一定反映实物。另外，对起到相同作用的部件、部位，适当地标注相同的附图标记，并省略重复的说明。
[0019]《车辆行驶系统10》
[0020]图1是此处公开的车辆行驶系统10的概略图。车辆行驶系统10具备第一电池11、第二电池12、行驶用电动发电机13、受电单元14以及控制装置15。车辆行驶系统10能够与系统外的外部电源30连接，并充电。应用该车辆行驶系统10的车辆不仅是电动车辆，也能够应用于电动小型摩托车、电动摩托车这样的小型交通工具。
[0021]〈第一电池11、第二电池12〉
[0022]第一电池11构成为，允许比第二电池12中允许的电流值高的5C以上的电流值的充电及放电。第二电池12是容量比第一电池11高的电池。换言之，第一电池11由能够进行高电流值的充电和放电、即所谓的高输出型的电池构成。另一方面，第二电池12由所谓的高容量型的电池构成。第一电池11被适当地称为“高输出电池”。第二电池12被适当地称为“高容量电池”。
[0023]更详细而言，第一电池11和第二电池12均具备作为用于将行驶用电动发电机13驱
动为车辆行驶用的电源所需要的输出性能。其中，第一电池11可以设计为允许比第二电池12特别高的电流值的充放电。第二电池12可以设计为容量比第一电池11特别高。即，第一电池11在作为车辆的行驶驱动用的电源的功能之外，在与第二电池12的相对性的评价中，具有对于高流值的充电及放电难以劣化的构造。在该实施方式中，第一电池11在高输出特性这一点具有优异的性能。另一方面，第二电池12在作为车辆的行驶驱动用的电源的功能之外，在与第一电池11的相对性的评价中，在高容量这一点优异。
[0024]此外，第二电池12也可以与第一电池11同等地具有高输出特性。另外，第二电池12的容量比第一电池11高，但输出特性可以比第一电池11差。第一电池11能够适当地用作组电池。第二电池12可以是单电池，也可以适当地用作组电池。另外，对于行驶时所要求的负荷较大的大型车辆，在第一电池11和第二电池12中，优选使用组电池。对于行驶时所要求的负荷较小的小型车辆，第一电池11也可以是单电池。相同地，关于第二电池12，也可以是单电池。
[0025]在第一电池11中，例如能够应用被用作混合动力车的驱动用电源的电池。混合动力本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆行驶系统，其特征在于，具备：第一电池；第二电池；行驶用电动发电机，分别经由继电器而与所述第一电池和所述第二电池连接；受电单元，分别经由继电器而与所述第一电池和所述第二电池连接，并且与外部电源连接；以及控制装置，所述第一电池构成为允许5C以上的电流值的充电及放电，所述第二电池是容量比所述第一电池高的电池，所述控制装置构成为，在所述受电单元已与外部电源连接时，在所述第一电池的充电状态比预先决定的SOC低时向所述第一电池充电，并且在所述第一电池的充电状态为预先决定的SOC以上时向所述第二电池充电。2.根据权利要求1所述的车辆行驶系统，其特征在于，所述控制装置构成为，从所述受电单元向所述第一电池充电时的电流值比从所述受电单元向所述第二电池充电时的电流值高。3.根据权利要求1或2所述的车辆行驶系统，其特征在于，所述控制装置构成为，在从所述行驶用电动发电机输出再生电力时，在所述第一电池的充电状态比预先决定的SOC低时向所述第一电池输入，在所述第一电池的充电状态为预先决定的SOC以上时向所述第二电池输入。4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆行驶系统，其特征在于，所述控制装置构成为，在所述行驶用电动发电机所要求的输出值为预先决定的输出值以上，并且所述第一电池的充电状态为预先决定的SOC以上时，所述行驶用电动发电机与所述第一电池连接，并且，在所述行驶用电动发电机所要求...

【专利技术属性】
技术研发人员：杉原敦史，增冈志寿香，长野幸大，
申请(专利权)人：泰星能源解决方案有限公司，
类型：发明
国别省市：