一种多模车身供电控制系统技术方案

本申请公开了一种多模车身供电控制系统，包括控制模块、切换模块和至少一个供电模块，控制模块连接工作电源，供电模块和切换模块连接车身常电，切换模块和供电模块之间设置有第一控制电路，控制模块和供电模块之间设置有第二控制电路，切换模块和处理模块之间设置有第三控制电路，控制模块适于在通电时直接控制供电模块进行供电或断电，切换模块内设置有接地导线，接地导线具有接通状态和断开状态；接地导线处于接通状态时，切换模块适于在控制模块断电时控制供电模块供电，第三控制电路适于在控制模块通电时阻止第一控制电路输出控制信号，该控制系统可通过切换供电模式来适配不同汽车的控制需求，适用性强，能够节省硬件资源。能够节省硬件资源。能够节省硬件资源。

【技术实现步骤摘要】
一种多模车身供电控制系统


[0001]本申请涉及汽车电气系统
，具体涉及一种多模车身供电控制系统。

技术介绍

[0002]车身控制系统内一般具有多路功率输出控制电路，有的可多达20至30路功率输出，用于车身的各种灯光、雨刮快慢间歇档、车门门泵电源、及车身其它电器的电源控制等，每路的控制输出电压都具有短路过流断线检测及短路过流功能。其中，车门门泵电源和中控锁部件电源需要在断钥匙火的情况下供电，以便于可以控制打开车门。
[0003]但是，现有的车身供电控制系统存在以下缺陷：由于不同汽车厂家对车身结构设计的不同，控制系统需要针对各个车型进行电路的单独适配，适用性较差。

技术实现思路

[0004]本申请的一个目的在于提供一种适用性较强的多模车身供电控制系统。
[0005]为达到以上目的，本申请采用的技术方案为：一种多模车身供电控制系统，包括控制模块、切换模块和至少一个供电模块，所述控制模块连接工作电源，所述供电模块和所述切换模块连接车身常电，所述所述切换模块和所述供电模块之间设置有第一控制电路，所述控制模块和所述供电模块之间设置有第二控制电路，所述切换模块和所述处理模块之间设置有第三控制电路，所述控制模块适于在通电时直接控制所述供电模块进行供电或断电，所述切换模块内设置有接地导线，所述接地导线具有接通状态和断开状态；所述接地导线处于接通状态时，所述切换模块适于在所述控制模块断电时控制所述供电模块供电，所述第三控制电路适于在所述控制模块通电时阻止所述第一控制电路输出控制信号。
[0006]作为改进，所述切换模块包括切换电路和分压电路，所述分压电路适于获取所述切换电路上的控制信号并输送至所述第一控制电路，所述切换电路包括第一电阻、第二电阻和第三电阻，所述第一电阻、所述第二电阻和所述第三电阻相互串联，所述第一电阻连接车身常电，所述第三电阻接地，所述接地导线连接于所述第一电阻和所述第二电阻之间。
[0007]作为改进，所述分压电路包括第四电阻和第一三极管，所述第四电阻和所述第一三极管串联，所述第四电阻连接车身常电，所述第一三极管的集电极和所述第四电阻连接，所述第一三极管的基极连接于所述第三电阻和所述第四电阻之间，所述第一三极管的发射极接地。
[0008]作为改进，所述接地导线和所述切换模块之间设置有第一单向二极管，所述第一单向二极管的负极连接所述接地导线。
[0009]作为改进，所述供电模块上设置有反馈端口，所述反馈端口连接所述控制模块，所述反馈端口适于向所述控制模块反馈所述供电模块的工作状态信号。
[0010]作为改进，所述第一控制电路包括第五电阻、第六电阻和第二单向二极管，所述第五电阻串联于所述切换模块和所述供电模块之间，所述第六电阻连接于所述切换模块和所述第五电阻之间且接地，所述第二单向二极管串联于所述第五电阻和所述供电模块之间，
所述第二单向二极管的负极连接所述供电模块。
[0011]作为改进，所述第二控制电路包括第三单向二极管，所述第三单向二极管串联于所述控制模块和所述供电模块之间，所述第三单向二极管的负极连接所述供电模块。
[0012]作为改进，所述第三控制电路上设置有控制器，所述控制信号包括高电平电压信号，所述控制模块通电时，所述控制器适于将输入所述第一控制电路的高电平电压信号转换成低电平电压信号。
[0013]作为优选，所述控制器包括第二三极管，所述第二三极管的基极连接所述控制模块，所述第二三极管的集电极连接于所述切换模块和所述第一控制电路之间，所述第二三极管的发射极接地。
[0014]作为改进，所述第一控制电路和所述第二控制电路并联输入所述供电模块。
[0015]与现有技术相比，本申请的有益效果在于：该控制系统能够满足不同汽车厂家对不同车型以及车身上不同电器的多样化控制需求，控制系统内的控制电路可在常电工作和正常工作两种模式之间进行切换，在常电工作模式下，供电模块能够在断钥匙火时维持对电器的供电，在正常工作模式下，供电模块可在汽车通电时对电器进行供电，根据连接对象所需的控制需求可选择不同的工作模式，提升控制系统的硬件利用率，节省硬件资源。
附图说明
[0016]图1是根据本申请的一个优选实施例的系统电路图；
[0017]图2是根据本申请的一个优选实施例的正常工作模式下的电路图。
[0018]图中：1、控制模块；2、切换模块；3、供电模块。
具体实施方式
[0019]下面，结合具体实施方式，对本申请做进一步描述，需要说明的是，在不相冲突的前提下，以下描述的各实施例之间或各技术特征之间可以任意组合形成新的实施例。
[0020]在本申请的描述中，需要说明的是，对于方位词，如有术语“中心”、“横向”、“纵向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示方位和位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于叙述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定方位构造和操作，不能理解为限制本申请的具体保护范围。
[0021]需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
[0022]本申请的说明书和权利要求书中的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
[0023]下面结合附图对本申请做进一步说明：
[0024]如图1至2所示，VCC为工作电源输出的芯片工作电压，VBAT为车身常电电压，K1为接地导线，R1为第一电阻，R2为第二电阻，R3为第三电阻，R4为第四电阻，R5为第五电阻，R6为第六电阻，D1为第一单向二极管，D2为第二单向二极管，D3为第三单向二极管，T1为第一
三极管，T2为第二三极管，SIG1为控制信号，ST为反馈端口，IN1为反馈信号，OUT1为供电模块的输出电压，IO1和IO2为控制模块的控制端口。
[0025]本申请的一个优选实施例包括控制模块1、切换模块2和至少一个供电模块3，控制模块1为处理器，供电模块3为功率输出芯片，一般为功率MOS管或智能功率MOS管，控制模块1连接工作电源VCC，工作电源VCC由车身电源降压产生，一般为5V或3.3V，供电模块3和切换模块2连接车身常电VBAT。
[0026]切换模块2和供电模块3之间设置有第一控制电路，控制模块1和供电模块3之间设置有第二控制电路，切换模块2和处理模块之间设置有第三控制电路，控制模块1适于在通电时直接控制供电模块3进行供电或断电，控制模块1对供电模块3的控制为第一优先级，只要汽车启动控制模块1通电，则控制模块1都能接管对供本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种多模车身供电控制系统，其特征在于：包括控制模块、切换模块和至少一个供电模块，所述控制模块连接工作电源，所述供电模块和所述切换模块连接车身常电，所述所述切换模块和所述供电模块之间设置有第一控制电路，所述控制模块和所述供电模块之间设置有第二控制电路，所述切换模块和所述处理模块之间设置有第三控制电路，所述控制模块适于在通电时直接控制所述供电模块进行供电或断电，所述切换模块内设置有接地导线，所述接地导线具有接通状态和断开状态；所述接地导线处于接通状态时，所述切换模块适于在所述控制模块断电时控制所述供电模块供电，所述第三控制电路适于在所述控制模块通电时阻止所述第一控制电路输出控制信号。2.如权利要求1所述的一种多模车身供电控制系统，其特征在于：所述切换模块包括切换电路和分压电路，所述分压电路适于获取所述切换电路上的控制信号并输送至所述第一控制电路，所述切换电路包括第一电阻、第二电阻和第三电阻，所述第一电阻、所述第二电阻和所述第三电阻相互串联，所述第一电阻连接车身常电，所述第三电阻接地，所述接地导线连接于所述第一电阻和所述第二电阻之间。3.如权利要求2所述的一种多模车身供电控制系统，其特征在于：所述分压电路包括第四电阻和第一三极管，所述第四电阻和所述第一三极管串联，所述第四电阻连接车身常电，所述第一三极管的集电极和所述第四电阻连接，所述第一三极管的基极连接于所述第三电阻和所述第四电阻之间，所述第一三极管的发射极接地。4.如权利要求1所述的一种多模车身供电控制系统，其特征在于：所述接地导线和所述切换模块之间设...

【专利技术属性】
技术研发人员：扶朝阳，扶朝晖，
申请(专利权)人：宁波兴为汽车电子有限公司，
类型：发明
国别省市：