摩托车蓄电池充电器制造技术

摩托车蓄电池充电器，包括三相整流电路，其三相输入端接磁电机的三相输出端，其整流输出端接蓄电池正负极，所述三相整流电路的共阴极二极管组中的各二极管的阴极分别串接一双向可控硅，蓄电池并联有三极管开关电路，所述各双向可控硅的控制极分别通过一个二极管和所述三极管开关电路的开关端连接至三相整流电路的共阳极二极管组的共阳极端，形成各双向可控硅的控制回路，所述二极管的阳极与对应双向可控硅的控制极连接。本实用新型专利技术不会损耗发动机功率，不会导致油耗升高，不会增加磁电机线圈的发热，整个充电器性能稳定。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及充电器的电路结构，具体地说是指摩托车蓄电池的充电器。技术背景摩托车上的蓄电池的作用主要是为发动机的启动供电，同时还为照明灯、转向灯、破 雾灯、喇叭等其它用电装置供电。现有大部分摩托车采用短路削波式电子电路为蓄电池供电。当磁电机工作时，蓄电池 正极电压升高，同时控制电路电压也升高，当蓄电池电压升高到一定值时，其稳压管被击 穿，起开关作用的三极管得到偏置电流而导通，从而使可控硅导通，磁电机电流大部分回 流到磁电机线圏中，以热能形式消耗掉，只有小部分电流流入蓄电池，从而使充电电流减 小；反之，当蓄电池正极电压较低时，充电电流则较大。此种短路削波稳压电路不但损失 了发动机的功率，而且增加了油耗，并使增加了磁电机线圈的发热。有人提出一种节能型的充电器电路结构,其主要原理是通过电压比较器判断蓄电池的 电压，当蓄电池电压达到一定值后，电压比较器输出一控制信号，使作为开关管的三极管 截止，从而停止对蓄电池的充电。然而，由于磁电机空载情况下的电压较高，该电压加于 开关管上，容易使开关管被击穿，因而其抗冲击性能差，不实用。
技术实现思路
本技术提供一种摩托车蓄电池充电器，其主要目的在克服传统摩托车充电器由于 采用短路削波稳压的方式而导致的损失发动机功率、油耗高、增加磁电机线圈发热等缺点; 本技术的另一目的在于克服已有节能型摩托车蓄电池充电器的开关管易被击穿、抗冲 击性能差的缺点。本技术采用如下技术方案-技术方案一摩托车蓄电池充电器，包括三相整流电路，其三相输入端接磁电机的三 相输出端，其整流输出麟接蓄电池正负极，所述三相整流电路的共阴极二极管组中的各二 极管的阴极分别串接一双向可控硅，蓄电池并联有三极管开关电路，所述各双向可控硅的控制极分别通过一个二极管和所述三极管开关电路的开关端连接至三相整流电路的共阳 极二极管组的共阳极端，形成各双向可控硅的控制回路，所述二极管的阳极与对应双向可 控硅的控制极连接。所述三极管开关电路包括NPN型的三极管A和三极管B及与蓄电池并联的稳压管回路 和分压回路，该稳压管回路包括互相串接的一个稳压管和两个分压电阻，该稳压管的阴极 与蓄电池正极连接，两分压电阻间的分压输出端连接至三极管B的基极，该分压回路由两 个分压电阻串接而成，该两个分压电阻间的分压输出端连接至三极管A的基极，三极管B 的集电极和发射极并联于三极管A的基极和发射极之间，三极管A的集电极、发射极形成 所述三极管开关电路的开关端,其中该发射极连接至所述三相整流电路的共阳极二极管组 的共阳极端。技术方案二摩托车蓄电池充电器，包括三相整流电路，其三相输入端接磁电机的三 相输出端，蓄电池并联有三极管开关电路，三相整流电路的三相输入端分别经一单向可控 硅接到蓄电池的正极，三个单向可控硅的共阴极端与蓄电池正极连接；三相整流电路共阴 极二极管组的共阴极端经三极管开关电路的开关端后分为三路，每一路分别通过一二极管 连接至所述单向可控硅的控制极，各二极管的阴极与对应单向可控硅的控制极连接；三相 整流电路共阳极二极管组的共阳极端连接至蓄电池的负极。所述三极管开关电路包括PNP型的三极管A、 NPN型的三极管B和三极管C以及与蓄 电池并联的稳压管回路和分压回路;该稳压管回路包括互相串接的一个稳压管和两个分压 电阻，该稳压管的阴极与蓄电池正极连接，两分压电阻间的分压输出端连接至三极管C 的基极；该分压回路由两个分压电阻串接而成，该两个分压电阻间的分压输出端连接至三 极管B的基极，三极管C的集电极和发射极并联于三极管B的基极和发射极之间，三极管 B的集电极经一分压电阻接三极管A的基极，三极管B的发射极接蓄电池的负极；三极管 A的集电极、发射极形成所述三极管开关电路的开关端，其中该发射极接所述三相整流电 路共阴极二极管组的共阴极端。由上述对本技术结构的描述可知，和现有技术相比，本技术具有如下优点 一，避开了短路削波稳压方式，蓄电池充满电后，能自动切断磁电机与蓄电池的充电回路，使发电机空载运转，不会损耗发动机功率，不会导致油耗升高，不会增加磁电机线圈的发 热；二，在磁电机空载的情况下，其空载电压分三路加载于三个双向可控硅或单向可控硅 上，三个双向可控硅或单向可控硅有足够的抗冲击能力，不会被击穿，因而整个充电器性 能稳定。附图说明图1为本技术具体实施方式一的电路原理图； 图2为本技术具体实施方式二的电路原理图。具体实施方式本技术的具体实施方式一，参照图1,该摩托车蓄电池充电器包括三相整流电路 1,其三相输入端接磁电机的三相输出端，其整流输出端接蓄电池3正负极。该三相整流 电路1的共阴极二极管组中的各二极管VD1、VD2、VD3的阴极分别串接一双向可控硅VS1、 VS2、 VS3，蓄电池3并联有三极管开关电路2，各双向可控硅VS1、 VS2、 VS3的控制极分 别通过一个二极管VD7、 VD8、 VD9和所述三极管开关电路2的开关端连接至三相整流电路 1的共阳极二极管组VD4、 VD5、 VD6的共阳极端，形成各双向可控硅的控制回路，所述二 极管VD7、 VD8、 VD9的阳极与对应双向可控硅VS1、 VS2、 VS3的控制极连接。参照图1，所述三极管开关电路1包括NPN型的三极管A VT1和三极管B VT2及与蓄 电池3并联的稳压管回路和分压回路；该稳压管回路包括互相串接的一个稳压管VD10和 两个分压电阻R3、 R5，该稳压管VD10的阴极与蓄电池3正极连接，两分压电阻R3、 R5 间的分压输出端连接至三极管B VT2的基极；该分压回路由两个分压电阻R2、 R4串接而 成，该两个分压电阻R2、 R4间的分压输出端连接至三极管A VT1的基极，三极管B VT2 的集电极和发射极并联于三极管A VT1的基极和发射极之间，也就是并联于电阻R4;三 极管AVT1的集电极、发射极形成所述三极管开关电路2的开关端，其中该发射极连接至 所述三相整流电路1的共阳极二极管组VD4、 VD5、 VD6的共阳极端。当蓄电池3电压低于饱和值时，偏置电流流经电阻R2、 R4，三极管AVT1的基极获 得获得基极电流而导通，因此，双向可控硅VS1、 VS2、 VS3的控制极电流流经二极管VD7、 VD8、 VD9、电阻R1、三极管AVT1、共阳极二极管组VD4、 VD5、 VD6构成回路，从而使双 分别在各正半波时导通，以向蓄电池3提供充电电流。当蓄电池 3电压达到饱和值时，稳压管VD10被击穿，电流流经R3，三极管B VT2获得基极电流而 导通，电阻R4被短路，三极管AVT1失去基极电流而截止，以关断双向可控硅VS1、 VS2、 VS3的控制极电流，从而使双向可控硅VS1、 VS2、 VS3在各正半波充电终了时关断对电池 的充电回路。本技术的具体实施方式二，参照图2，该摩托车蓄电池充电器包括三相整流电路 1,其三相输入端接磁电机的三相输出端，蓄电池3并联有三极管开关电路2,三相整流 电路1的三相输入端分别经一单向可控硅VS1、 VS2、 VS3接到蓄电池3的正极，三个单向 可控硅VS1、 VS2、 VS3的共阴极端与蓄电池3正极连接；三相整流电路1共阴极二极管组 VD4、 VD5、 VD6的共阴极端经三极管开关电路本文档来自技高网...

【技术保护点】
摩托车蓄电池充电器，包括三相整流电路，其三相输入端接磁电机的三相输出端，其整流输出端接蓄电池正负极，其特征在于：所述三相整流电路的共阴极二极管组中的各二极管的阴极分别串接一双向可控硅，蓄电池并联有三极管开关电路，所述各双向可控硅的控制极分别通过一个二极管和所述三极管开关电路的开关端连接至三相整流电路的共阳极二极管组的共阳极端，形成各双向可控硅的控制回路，所述二极管的阳极与对应双向可控硅的控制极连接。

【技术特征摘要】
1、 摩托车蓄电池充电器，包括三相整流电路，其三相输入端接磁电机的三相输出端，其 整流输出端接蓄电池正负极，其特征在于所述三相整流电路的共阴极二极管组中的 各二极管的阴极分别串接一双向可控硅，蓄电池并联有三极管开关电路，所述各双向 可控硅的控制极分别通过一个二极管和所述三极管开关电路的开关端连接至三相整流 电路的共阳极二极管组的共阳极端，形成各双向可控硅的控制回路，所述二极管的阳 极与对应双向可控硅的控制极连接。2、 如权利要求1所述的摩托车蓄电池充电器，其特征在于所述三极管开关电路包括NPN型的三极管A和三极管B及与蓄电池并联的稳压管回路和分压回路，该稳压管回路包括互相串接的一个稳压管和两个分压电阻，该稳压管的阴极与蓄电池正极连接，两分压电阻间的分压输出端连接至三极管B的基极，该分压回路由两个分压电阻串接而成, 该两个分压电阻间的分压输出端连接至三极管A的基极，三极管B的集电极和发射极 并联于三极管A的基极和发射极之间，三极管A的集电极、发射极形成所述三极管开 关电路的开关端，其中该发射极连接至所述三相整流电路的共阳极二极管组的共阳极端。3、 摩托车蓄电池充电器，包括三相整流电路，其三相输入端接磁电机的...

【专利技术属性】
技术研发人员：苏碧珊，
申请(专利权)人：苏碧珊，
类型：实用新型
国别省市：92[中国|厦门]