本发明专利技术涉及一种闸瓦磨损自动调整补偿装置，该装置包括筒体、扭力弹簧、压缩弹簧以及与所述筒体相连的推杆、后盖和前端盖。推杆的一端与车辆上的制动缸相连，其余部分安装在筒体内；后盖上分别设有底孔、双耳孔；底孔与压缩弹簧的一端相连，该压缩弹簧的另一端与推杆相连；双耳孔与车辆上的吊杆Ⅱ连接，其余部分与筒体连接；前端盖内装有防尘圈；筒体上分别设有销轴、盖板；销轴上穿有带凸台的棘爪，该凸台与推杆相接触；扭力弹簧一端与所述棘爪相接触，另一端与筒体相接触。本发明专利技术可以根据闸瓦的磨损状况自动调整推杆的长度，补偿因闸瓦厚度变薄所产生的间隙，不用人工调整，省时省力，提高行车安全。提高行车安全。提高行车安全。
【技术实现步骤摘要】
一种闸瓦磨损自动调整补偿装置
[0001]本专利技术涉及隧道盾构施工
，尤其涉及一种闸瓦磨损自动调整补偿装置。
技术介绍
[0002]在目前的隧道盾构施工中，多数采用电机车及其牵引的配套车辆作为运送渣土和材料的主要运输工具。电机车及其配套车辆采用轮轨技术，依靠车轮在钢轨上进行行走，其制动方式采用闸瓦制动，依靠闸瓦与车轮踏面产生的摩擦力矩对电机车和配套车辆进行制动。这种方式制动时，闸瓦会一直与车轮踏面接触摩擦，所以闸瓦会一直磨损，直到报废后更换新闸瓦。当闸瓦磨损过多，制动缸行程有限时，闸瓦与车轮踏面间隙过大，会导致制动力不足，制动失效，危害行车安全。
[0003]目前，车辆上采取的措施是加装调节丝杆机构，定期对调节丝杆机构的长度进行人工调整，以确保制动有效。这种措施虽然可行，但是由于现场环境复杂，调节丝杆机构所处的位置又很低，调整空间狭小，调整非常不方便；而且隧道盾构施工多为潮湿多水环境，调节丝杆机构容易锈蚀，长度调整不了；另外，个别施工单位管理不到位，操作人员不严格执行操作规程，没有定期对调节丝杆机构的长度进行及时地调整，导致车辆制动隐患，影响行车安全。
技术实现思路
[0004]本专利技术所要解决的技术问题是提供一种安全可靠、可替代调节丝杆机构的闸瓦磨损自动调整补偿装置。
[0005]为解决上述问题，本专利技术所述的一种闸瓦磨损自动调整补偿装置，其特征在于：该装置包括筒体、扭力弹簧、压缩弹簧以及与所述筒体相连的推杆、后盖和前端盖；所述推杆的一端与车辆上的制动缸相连，其余部分安装在所述筒体内；所述后盖上分别设有底孔、双耳孔；所述底孔与所述压缩弹簧的一端相连，该压缩弹簧的另一端与所述推杆相连；所述双耳孔与车辆上的吊杆Ⅱ连接，其余部分与所述筒体连接；所述前端盖内装有防尘圈；所述筒体上分别设有销轴、盖板；所述销轴上穿有带凸台的棘爪，该凸台与所述推杆相接触；所述扭力弹簧一端与所述棘爪相接触，另一端与所述筒体相接触。
[0006]所述推杆由连接在一起的带螺纹的圆柱体、小圆柱体、圆台和方柱组成；所述圆柱体通过所述螺纹与车辆上的所述制动缸相连；所述小圆柱体、所述圆台和方柱均安装在所述筒体内；所述小圆柱体的表面与所述防尘圈接触；所述圆台的侧表面与所述筒体的内圆接触，且其上开有四个凹槽，该四个所述凹槽连通所述筒体的左、右腔室；所述方柱的四个面每个面上都开有一排呈直角梯形的槽，该槽与所述凸台相接触；且相对的两个面上槽的位置相同，相邻的两个面上槽的位置错开半个槽位；所述方柱的底面设有中心孔，与所述圆台相接的侧面设有凹孔；所述中心孔内设有所述压缩弹簧。
[0007]所述圆柱体的直径小于所述小圆柱体的直径，该小圆柱体的直径小于所述圆台的直径。
[0008]所述方柱的外切圆形成所述圆台的底面。
[0009]所述筒体的外形为长方体，内部一端为圆孔，一端为方孔，方孔位置的筒壁上开有四个小方孔；所述圆孔的直径与所述推杆中的带螺纹的圆柱体相匹配；所述方孔与所述推杆中的方柱相匹配；所述四个小方孔内设有所述棘爪。
[0010]所述筒体上设有销孔，该销孔内设有所述销轴，并用螺母、垫圈固定。
[0011]所述筒体通过螺钉Ⅱ与所述推杆的凹孔连接在一起。
[0012]所述筒体与所述盖板之间设有密封垫，并通过螺钉Ⅰ连接在一起。
[0013]所述前端盖通过螺栓与所述筒体相连。
[0014]所述棘爪的平面上设有螺纹孔。
[0015]本专利技术与现有技术相比具有以下优点：1、本专利技术中推杆的一端设有螺纹，该螺纹部分与车辆上的制动缸相连，其余部分安装在筒体内，因此，可以根据闸瓦的磨损状况自动调整推杆的长度，补偿因闸瓦厚度变薄所产生的间隙，不用人工调整，省时省力，提高行车安全。
[0016]2、本专利技术中推杆方柱上的四个面都开有一排呈直角梯形的槽，相对的两个面上槽的位置相同，相邻的两个面上槽的位置错开半个槽位。这种结构调节范围大，档位多。
[0017]3、本专利技术中设有棘爪结构，转动灵活，承载能力大，安全可靠。
[0018]4、本专利技术采用封闭结构，内部涂抹润滑脂，能有效防止因生锈而引发的故障。
附图说明
[0019]下面结合附图对本专利技术的具体实施方式作进一步详细的说明。
[0020]图1为本专利技术的主视图（全压缩状态）。
[0021]图2为本专利技术的俯视图（全压缩状态）。
[0022]图3为本专利技术的左视图（全压缩状态）。
[0023]图4为本专利技术的A-A剖视图（全压缩状态）。
[0024]图5为本专利技术的B-B剖视图（全压缩状态）。
[0025]图6为本专利技术的主视图（全伸出状态）。
[0026]图7为本专利技术的俯视图（全伸出状态）。
[0027]图8为本专利技术的C-C剖视图（全伸出状态）。
[0028]图9为本专利技术的D-D剖视图（全伸出状态）。
[0029]图10为本专利技术推杆示意图。
[0030]图11为本专利技术安装位置及工作示意图。
[0031]图中： 1—推杆；101—圆柱体；102—小圆柱体；103—圆台；104—方柱；105—凹槽；106—槽；107—中心孔；108—凹孔；2—螺栓；3—防尘圈；4—前端盖；5—筒体；6—密封垫；7—盖板；8—棘爪；9—扭力弹簧；10—销轴；11—螺钉Ⅰ；12—压缩弹簧；13—后盖；14—螺钉Ⅱ；15—车轮；16—闸瓦Ⅰ；17—吊杆Ⅰ；18—制动缸；19—闸瓦磨损自动调整补偿装置；20—吊杆Ⅱ；21—闸瓦Ⅱ、22—车轮Ⅱ。
具体实施方式
[0032]如图1~10所示，一种闸瓦磨损自动调整补偿装置，该装置包括筒体5、扭力弹簧9、
压缩弹簧12以及与筒体5相连的推杆1、后盖13和前端盖4。
[0033]推杆1的一端与车辆上的制动缸18相连，其余部分安装在筒体5内；后盖13上分别设有底孔、双耳孔；底孔与压缩弹簧12的一端相连，该压缩弹簧12的另一端与推杆1相连；双耳孔与车辆上的吊杆Ⅱ20连接，其余部分与筒体5连接；前端盖4内装有防尘圈3，防尘圈3的内圈与推杆1之间形成密封；筒体5上分别设有销轴10、盖板7；销轴10上穿有带凸台的棘爪8，该凸台与推杆1相接触；扭力弹簧9一端与棘爪8相接触，另一端与筒体5相接触。
[0034]其中：推杆1由连接在一起的带螺纹的圆柱体101、小圆柱体102、圆台103和方柱104组成。圆柱体101通过螺纹与车辆上的制动缸18相连，并能调整深入制动缸18的长短；小圆柱体102、圆台103和方柱104均安装在筒体5内；小圆柱体102的表面与防尘圈3接触，形成密封；圆台103的侧表面与筒体5的内圆接触，形成支撑定位；且圆台103的侧表面上开有四个凹槽105，该四个凹槽105连通筒体5的左、右腔室，当推杆1在筒体5内移动时，能平衡两边腔室的气压；方柱104的四个面每个面上都开有一排呈直角梯形的槽106，该槽106与凸台相接触；且相对的两个面上槽106的位置相同，相邻的两个面上槽106的位置错开半个槽本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种闸瓦磨损自动调整补偿装置，其特征在于：该装置包括筒体（5）、扭力弹簧（9）、压缩弹簧（12）以及与所述筒体（5）相连的推杆（1）、后盖（13）和前端盖（4）；所述推杆（1）的一端与车辆上的制动缸（18）相连，其余部分安装在所述筒体（5）内；所述后盖（13）上分别设有底孔、双耳孔；所述底孔与所述压缩弹簧（12）的一端相连，该压缩弹簧（12）的另一端与所述推杆（1）相连；所述双耳孔与车辆上的吊杆Ⅱ（20）连接，其余部分与所述筒体（5）连接；所述前端盖（4）内装有防尘圈（3）；所述筒体（5）上分别设有销轴（10）、盖板（7）；所述销轴（10）上穿有带凸台的棘爪（8），该凸台与所述推杆（1）相接触；所述扭力弹簧（9）一端与所述棘爪（8）相接触，另一端与所述筒体（5）相接触。2.如权利要求1所述的一种闸瓦磨损自动调整补偿装置，其特征在于：所述推杆（1）由连接在一起的带螺纹的圆柱体（101）、小圆柱体（102）、圆台（103）和方柱（104）组成；所述圆柱体（101）通过所述螺纹与车辆上的所述制动缸（18）相连；所述小圆柱体（102）、所述圆台（103）和方柱（104）均安装在所述筒体（5）内；所述小圆柱体（102）的表面与所述防尘圈（3）接触；所述圆台（103）的侧表面与所述筒体（5）的内圆接触，且其上开有四个凹槽（105），该四个所述凹槽（105）连通所述筒体（5）的左、右腔室；所述方柱（104）的四个面每个面上都开有一排呈直角梯形的槽（106），该槽（106）与所述凸台相接触；且相对的两个面上槽（106）的位置相同，相邻的两个面上槽（106）的位置错开半个槽位；所述方柱（1...
【专利技术属性】
技术研发人员：马军，于新江，周东风，段伟国，张虎年，
申请(专利权)人：兰州华瑞通隧道工程装备有限公司，
类型：发明
国别省市：
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