一种副车架系统及悬置副车架系统技术方案

本发明专利技术公开了一种副车架系统及悬置副车架系统，该副车架系统包括多个共用子件和多个拓展子件；所述共用子件属于通用部件，共用子件用于与车身连接；所述拓展子件属于特有部件，拓展子件用于共用子件之间的连接，所述拓展子件的长度根据不同的尺寸要求进行设计。与现有技术相比，本发明专利技术的副车架系统平台化设计方案中，将开发周期长、开发成本高的关键子件设计为平台的共用件，而将开发周期短、开发成本低的子件设计为平台的拓展件，这种平台化方案将复杂的副车架系统变得非常简单，仅通过拓展子件长度的变化即可适用各种不同车型的需要，大幅地简化了副车架系统的平台化设计，降低了副车架系统的开发成本。低了副车架系统的开发成本。低了副车架系统的开发成本。

【技术实现步骤摘要】
一种副车架系统及悬置副车架系统


[0001]本专利技术涉及一种副车架系统及悬置副车架系统，属于汽车


技术介绍

[0002]副车架可以看成是前后车桥的骨架，是前后车桥的组成部分。副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副架”。副车架的作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢，所以大多出现在豪华的轿车和越野车上，有些汽车还为引擎装上副架。传统的没有副车架的承载式车身，其悬挂是直接与车身钢板相连的。因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件，并非总成。在副车架诞生以后，前后悬挂可以先组装在副车架上，构成一个车桥总成，然后再将这个总成一同安装到车身上。
[0003]悬置系统是作为衔接动力总成和车身的部分存在的,主要作用是支撑动力总成、减少动总的震动对整车的影响、限制动总的抖动量，对整车噪声、振动与声振粗糙度（NVH）性能起着非常大的作用。
[0004]随着汽车工业的发展，为降低不同车型的开发成本，平台化开发的技术方案越来越受到车企的青睐。所谓平台化是指使用大量同样的零部件设计制造出不同的车型，即零部件的复用。零部件的复用可以降低车辆的开发成本，零部件复用率越高则通过平台化开发的车型的成本越低。
[0005]对于同一平台的不同车型来说，其必然存在部分结构的差异如发动机及发动机舱等，同时也会存在尺寸的差异，如车身长度、宽度、轴距等。由于部分零部件的改变必然形成与周边部件的适配问题，故零部件复用率达到一定比例时便很难提高。现有的燃油/电动汽车悬置系统多为三点扭力杆式悬置系统，悬置系统用于支撑动力系统，而悬置系统通过连接在副车架系统达到固定的目的。
[0006]对于电动汽车来说，其发展趋势较快，传统的动力总成悬置副车架系统已经不能满足新的驱动电机布置需求。电机的安装接口和燃油机的安装接口发生了较大变化。针对驱动电机更新，需要能适配不同尺寸，不同接口的悬置副车架系统来安装和支撑驱动电机；而针对车型的更新，当车辆尺寸发生变化时，需要可以适应不同轮距的悬置副车架系统。但是，一般副车架系统的开发周期长，开发周期一般需要近一年；开发成本也很极高，一般需一千多万，因此需要开发更灵活的平台化方案。
[0007]CN 112829832 A公开了一种电动乘用车前副车架总成。该前副车架总成包括：前副车架主体下板；以及与所述前副车架主体下板扣合、并位于所述前副车架主体下板上方的前副车架主体上板；以及装配于所述前副车架总成两侧的衬套结构；所述前副车架总成通过所述衬套结构与车身装配；所述衬套结构分为前侧衬套结构和后侧衬套结构；所述前副车架总成靠近前端的两侧通过连接板集成有所述前侧衬套结构；所述前副车架总成靠近后端的两侧集成有所述后侧衬套结构。但是该专利的电动乘用车前副车架总成无法满足平台化的使用要求，副车架系统的制造成本较高。
[0008]CN 112977037 A公开了一种动力总成后悬置及其安装方法，该动力总成后悬置，包括与副车架连接的悬置骨架，悬置骨架与悬置支架铰接，轴芯方向与车宽方向一致的铰接轴上套设有缓冲衬套，悬置支架与动力总成连接，所述铰接轴上设置有调节其在上下方向和/或车长方向位置的调节机构。可见，该专利是采用了平台化的思路来制备动力总成后悬置，具体是在铰接轴上设置有调节其在上下方向和/或车长方向位置的调节机构。但是，该专利中的调节机构结构较为复杂，并且在车辆副车架系统的制备和使用过程中，调节机构发生变形的可能性较大，故障率可能会比较高；另外，该调节机构的铰接轴只能调节一个方向上的长度，并且也存在一定的长度限制；在铰接轴上打孔的数量过多也会影响轴的强度。
[0009]可见，现有技术中的副车架系统要么无法实现平台化制造，要么其平台化的技术方案存在较大的缺陷，难以适应汽车、特别是电动汽车的发展需要。

技术实现思路

[0010]本专利技术要解决的技术问题是，针对汽车轴距、驱动电机等不同的尺寸设计要求，副车架系统及其悬置副车架系统难以适合所有的汽车类型，副车架系统的开发周期长，开发成本极高，因此需要开发更灵活的平台化方案。
[0011]为解决以上技术问题，本专利技术提供了一种副车架系统，包括多个共用子件和多个拓展子件；所述共用子件属于通用部件，共用子件用于与车身连接；所述拓展子件属于特有部件，拓展子件用于共用子件之间的连接，所述拓展子件的长度根据不同的尺寸要求进行设计。
[0012]本专利技术所述的共用子件即表示子部件是可以共用的，属于通用部件。本专利技术所述的拓展子件即表示该子件可以变化，属于特有的；具体地，本专利技术中，拓展子件的变化主要是指长度方向上的变化。
[0013]本专利技术的通用部件表示该部件可以复用，可以适用在不同车型或者适用同一车型的不同尺寸要求，通过零部件的复用实现开发成本的降低。上述特有部件表示该部件的长度尺寸可以很容易地发生变化，以适用不同车型的需求。很明显，拓展子件通过长度的变化来适用不同的车型要求，长度的变化不需要重新对该部件进行开模，只需按尺寸进行不同长度的切割即可，不会提高开发成本。
[0014]本专利技术所说的拓展子件的长度是针对拓展子件自身的结构来说的，因为拓展子件常用的设计为条状结构，其尺寸变化主要是长度变化。当然拓展子件也可以为其他结构，一般来说，是条状结构的叠加，比如将两个条状结构的子件的端部焊接在一起使其相互垂直，那么这样的拓展子件的长度方向就有两个，即在车体的前后方向和左右方向的尺寸的均可以拓展。这种设计在本质上，还是属于长度方向上的尺寸变化。可见，本专利技术的拓展子件的长度方向既可以是汽车车体的长度方向，也可以是汽车车体的宽度方向，也可以同时为汽车车体的长度和宽度方向。
[0015]本专利技术的技术原理是，先将副车架系统中的所有的子件进行分类，并通过不同的方式针对不同的类别进行设计制造。结构复杂的子件作为共用子件，不同车型之间可以适用，而结构简单的子件（如梁）作为拓展子件，可以根据不同的尺寸要求进行切割即可。这样就大大地简化了对于副车架系统的研发设计，达到了平台化设计的目的。
[0016]不同的前车架系统的开发方案复杂，本专利技术将其变成了仅通过长度方向的切割即可完成的平台化方案，可以非常灵活地应用在各种副车架系统中。
[0017]对于共用子件和拓展子件的数量，本专利技术对其没有具体限制。但是考虑到设计的灵活性，采用四个共用子件和四个拓展子件依次连接成的方形结构是一种比较理想的设计方式。此时四个共用子件均位于四个角落，四个拓展子件刚好位于四条边，当需要改变副车架的尺寸时，只需要调整四个边的长度（即拓展子件的长度）即可实现。
[0018]作为一种优选地技术方案，所述共用子件包括第一前子件、第二前子件、第一后子件和第二后子件；所述拓展子件包括连接第一前子件和第二前子件的前梁，连接第一后子件和第二后子件的后梁，连接第一前子件和第一后子件的左梁，连接第二前子件和第二后子件的右梁。
[0019]当然共用子件和拓展子件的数量也可以增加，比如增加到六个共用子件和六个拓展子件组成方形结构。具体本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种副车架系统，其特征在于，包括多个共用子件和多个拓展子件；所述共用子件属于通用部件，共用子件用于与车身连接；所述拓展子件属于特有部件，拓展子件用于共用子件之间的连接，所述拓展子件的长度根据不同的尺寸要求进行设计。2.根据权利要求1所述的一种副车架系统，其特征在于，所述共用子件包括第一前子件、第二前子件、第一后子件和第二后子件；所述拓展子件包括连接第一前子件和第二前子件的前梁，连接第一后子件和第二后子件的后梁，连接第一前子件和第一后子件的左梁，连接第二前子件和第二后子件的右梁。3.根据权利要2所述的一种副车架系统，其特征在于，所述第一前子件、第二前子件、第一后子件和第二后子件上均设有梁安装接口和车身安装接口。4.根据权利要求3所述的一种副车架系统，其特征在于，所述第一前子件和第二前子件上分别设有悬置安装接口，所述悬置安装接口与第一前子件和第二前子件呈一体结构。5.根据权利要求3所述的一种副车架系统，其特征在于，所述梁安装接口呈凹槽形状。6.根据权利要求2所述的一种副车架系统，其特征在于...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘国兵，成佳伟，翁辉，裴亦辰，
申请(专利权)人：智己汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：