高铁安全门防错位踏板结构制造技术

本实用新型专利技术公开了高铁安全门防错位踏板结构，包括框架总成和踏板总成，所述框架总成位于所述踏板总成的正下方；所述框架总成包括多节相互独立且首尾连接的节段框架，以使所述框架总成呈长条状结构；所述踏板总成包括多节相互独立且首尾连接的节段踏板，以使所述踏板总成呈长条状结构；相邻两个所述节段框架的连接缝隙为第一缝隙，相邻两块节段踏板之间的缝隙为第二缝隙，所述第一缝隙与所述第二缝隙沿所述框架总成的延伸方向错位分布，以使所述节段踏板被至少两个所述节段框架承托。其能够防止踏板出现翘板的现象。止踏板出现翘板的现象。止踏板出现翘板的现象。

【技术实现步骤摘要】
高铁安全门防错位踏板结构


[0001]本技术涉及导轨
，尤其涉及高铁安全门防错位踏板结构。

技术介绍

[0002]站台门包括全高门和半高门。全高门又名屏蔽门，半高门又名安全门。目前，现有的高铁站都还没有设置安全门。随着本次研发成功，将在高铁的站台设置安全门。然而，安全门需要设置踏板供乘客踩踏以便于登车，并且，基于列车长度较长，必然要求整体安全门由多个独立的安全门组成，也必然要求踏板为多节结构。如此，多节结构的踏板在安装时，如果按照传统的安装方式，容易导致踏板出现翘板的现象。

技术实现思路

[0003]为了克服现有技术的不足，本技术的目的在于提供高铁安全门防错位踏板结构，其能够防止踏板出现翘板的现象。
[0004]本技术的目的采用如下技术方案实现：
[0005]高铁安全门防错位踏板结构，包括框架总成和踏板总成，所述框架总成位于所述踏板总成的正下方；所述框架总成包括多节相互独立且首尾连接的节段框架，以使所述框架总成呈长条状结构；所述踏板总成包括多节相互独立且首尾连接的节段踏板，以使所述踏板总成呈长条状结构；相邻两个所述节段框架的连接缝隙为第一缝隙，相邻两块节段踏板之间的缝隙为第二缝隙，所述第一缝隙与所述第二缝隙沿所述框架总成的延伸方向错位分布，以使所述节段踏板被至少两个所述节段框架承托。
[0006]进一步地，各所述节段踏板均被两个所述节段框架承托。
[0007]进一步地，所述节段踏板通过螺丝与所述节段框架固定连接。
[0008]进一步地，所述节段踏板包括主体板、设于所述主体板一侧的侧板，所述主体板与所述侧板之间间隔设置以形成避让槽；所述节段框架设有导轨，所述避让槽用于供位于所述节段踏板上方的机构向下穿过所述避让槽以与所述导轨活动配合。
[0009]进一步地，所述侧板设有至少两块，两块所述侧板分别设于所述主体板的相对两侧。
[0010]进一步地，所述框架总成上安装有齿条总成，所述齿条总成的延伸方向与所述框架总成的延伸方向一致。
[0011]进一步地，所述齿条总成包括多节相互独立且首尾连接的节段齿条，相邻两根所述节段齿条之间的连接缝隙为第三缝隙，所述第一缝隙、第二缝隙和第三缝隙沿所述框架总成的延伸方向错位分布，以使所述节段齿条被至少两个所述节段框架承托。
[0012]相比现有技术，本技术的有益效果在于：
[0013]1、第一缝隙与第二缝隙不重合，从而防止因相邻节段框架的尺寸误差或安装误差影响相邻节段踏板的安装精度；而且，利用节段踏板被至少两个节段框架承托，可以降低第一缝隙对节段踏板安装稳定性的影响程度，即使得各节段踏板安装时和使用时都不受或少
受第一缝隙的影响，以防止节段踏板出现翘板现象。
[0014]2、并且，利用第一缝隙和第二缝隙沿框架总成的延伸方向错位分布，使得框架总成与踏板总成之间以交错固定的形式进行紧固，使得整个高铁安全门防错位踏板结构连成一个更加稳固的整体。显然，此时的高铁安全门防错位踏板结构不仅可以用于作为安全门的门槛，而且可以用于作为整个候车站台。
附图说明
[0015]图1为本技术的高铁安全门防错位踏板结构的结构示意图；
[0016]图2为图1的分解图；
[0017]图3为图2的进一步分解图；
[0018]图4为图1的另一视角图。
[0019]图中：1、框架总成；11、节段框架；12、第一缝隙；2、踏板总成；21、节段踏板；211、主体板；212、侧板；213、避让槽；22、第二缝隙；3、螺丝；4、导轨；5、齿条总成；51、节段齿条。
具体实施方式
[0020]下面，结合附图以及具体实施方式，对本技术做进一步描述，需要说明的是，在不相冲突的前提下，以下描述的各实施例之间或各技术特征之间可以任意组合形成新的实施例。
[0021]需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上，或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能存在居中元件。本文所使用的“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不代表是唯一的实施方式。
[0022]除非另有定义，本文所使用的所有的技术术语和科学术语与属于本技术的
的技术人员通常理解的含义相同。本文中在技术的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本技术。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
[0023]图1
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图4示出了本技术一较佳实施例的高铁安全门防错位踏板结构，高铁安全门防错位踏板结构包括框架总成1和踏板总成2。框架总成1位于踏板总成2的正下方，以对框架总成1进行承托。框架总成1包括多节相互独立且首尾连接的节段框架11，以使框架总成1呈长条状结构。踏板总成2包括多节相互独立且首尾连接的节段踏板21，以使踏板总成2呈长条状结构。相邻两个节段框架11的连接缝隙为第一缝隙12，相邻两块节段踏板21之间的缝隙为第二缝隙22，第一缝隙12与第二缝隙22沿框架总成1的延伸方向错位分布，以使节段踏板21被至少两个节段框架11承托。这样设置，即第一缝隙12与第二缝隙22不重合，从而防止因相邻节段框架11的尺寸误差或安装误差影响相邻节段踏板21的安装精度；而且，利用节段踏板21被至少两个节段框架11承托，可以降低第一缝隙12对节段踏板21安装稳定性的影响程度，即使得各节段踏板21安装时和使用时都不受或少受第一缝隙12的影响，以防止节段踏板21出现翘板现象。并且，利用第一缝隙12和第二缝隙22沿框架总成1的延伸方向错位分布，使得框架总成1与踏板总成2之间以交错固定的形式进行紧固，使得整个高铁安全门防错位踏板结构连成一个更加稳固的整体。显然，此时的高铁安全门防错位踏板结
构不仅可以用于作为安全门的门槛，而且可以用于作为整个候车站台。
[0024]优选地，各节段踏板21均被两个节段框架11承托。这样设置，不仅使得相邻节段框架11之间通过一个节段踏板21强化了连接强度，而且尽可能地减少了节段踏板21受第一缝隙12的影响程度。而且，此举也是为了将节段踏板21更加稳固地安装在节段框架11上。
[0025]优选地，节段踏板21通过螺丝3与节段框架11固定连接。显然，节段踏板21与节段框架11之间也可以通过焊接的方式进行固定。而通过螺丝3进行固定，不仅便于检修，而且可以调整误差，避免误差逐渐累积而影响强度和稳定性。
[0026]优选地，节段踏板21包括主体板211、设于主体板211一侧的侧板212，主体板211与侧板212之间间隔设置以形成避让槽213。节段框架11设有导轨4，避让槽213用于供位于节段踏板21上方的机构向下穿过避让槽213以与导轨4活动配合。显然，此时的高铁安全门防错位踏板结构主要用于作为可移动安全门的支承轨道，而避让槽213作为防止乘客登车时绊脚且本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.高铁安全门防错位踏板结构，其特征在于：包括框架总成(1)和踏板总成(2)，所述框架总成(1)位于所述踏板总成(2)的正下方；所述框架总成(1)包括多节相互独立且首尾连接的节段框架(11)，以使所述框架总成(1)呈长条状结构；所述踏板总成(2)包括多节相互独立且首尾连接的节段踏板(21)，以使所述踏板总成(2)呈长条状结构；相邻两个所述节段框架(11)的连接缝隙为第一缝隙(12)，相邻两块节段踏板(21)之间的缝隙为第二缝隙(22)，所述第一缝隙(12)与所述第二缝隙(22)沿所述框架总成(1)的延伸方向错位分布，以使所述节段踏板(21)被至少两个所述节段框架(11)承托。2.如权利要求1所述的高铁安全门防错位踏板结构，其特征在于：各所述节段踏板(21)均被两个所述节段框架(11)承托。3.如权利要求1所述的高铁安全门防错位踏板结构，其特征在于：所述节段踏板(21)通过螺丝(3)与所述节段框架(11)固定连接。4.如权利要求1所述的高铁安全门防错位踏板结构，其特征在于：所述节段踏板(21)包括主体板(211)、设于...

【专利技术属性】
技术研发人员：谷菁芳，花家碧，
申请(专利权)人：广州浔沣轨道交通科技股份有限公司，
类型：新型
国别省市：