车轮驱动装置制造方法及图纸

一种车轮驱动装置，包括：第一旋转电机(711、800)，上述第一旋转电机具有第一旋转轴(501、703)，并且通过第一旋转轴的旋转来使车辆(700)的左轮(701)旋转；第二旋转电机(712、900)，上述第二旋转电机具有第二旋转轴(501、704)，并且通过第二旋转轴的旋转来使车辆的右轮(702)旋转；电力转换装置(600、850)，上述电力转换装置与第一旋转电机和第二旋转电机各自的电枢绕组(521)电连接；以及离合器(720)，上述离合器使第一旋转轴与第二旋转轴之间处于动力传递状态或动力切断状态。于动力传递状态或动力切断状态。于动力传递状态或动力切断状态。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车轮驱动装置
相关申请的援引
[0001]本申请以2019年9月11日申请的日本专利申请第2019
‑
165687号为基础，在此援引其记载内容。


[0002]本说明书的公开涉及一种车轮驱动装置。

技术介绍

[0003]以往，例如，如专利文献1所记载的那样，作为动力发生源的旋转电机是众所周知的。另外，装设于车辆的旋转电机被用作车辆的行驶动力源也是众所周知的。现有技术文献专利文献
[0004]专利文献1：日本专利特开2011
‑
24379号公报

技术实现思路

[0005]另外，由于车辆的驱动轮陷入泥泞等而有可能会发生卡住。关于消除该卡住的技术，认为还存在改善的余地。
[0006]本公开是鉴于上述情况而作出的，其主要目的在于提供一种能够消除卡住的车轮驱动装置。
[0007]本说明书公开的多个方式采用互相不同的技术手段来实现各个目的。参照后续详细的说明和附图，可以更明确本说明书公开的目的、特征和效果。
[0008]方式1包括：第一旋转电机，上述第一旋转电机具有第一旋转轴，并且通过该第一旋转轴的旋转来使车辆的左轮旋转；第二旋转电机，上述第二旋转电机具有第二旋转轴，并且通过该第二旋转轴的旋转来使上述车辆的右轮旋转；电力转换装置，上述电力转换装置与上述第一旋转电机和上述第二旋转电机各自的电枢绕组电连接；以及离合器，上述离合器使上述第一旋转轴与上述第二旋转轴之间处于动力传递状态或动力切断状态。
[0009]在方式1中，通过操作电力转换装置，对第一旋转电机和第二旋转电机的电枢绕组进行通电，并且使第一旋转轴和第二旋转轴旋转。由此，作为驱动轮的左右轮旋转，从而能够使车辆行驶。在此，由于左右轮中的某一个陷入泥泞等，会使陷入泥泞等的驱动轮打滑，从而有可能会发生卡住。在这种情况下，在方式1中，通过操作离合器，使第一旋转轴与第二旋转轴之间处于动力传递状态。由此，与第一旋转轴与第二旋转轴之间处于动力切断状态的情况相比，施加于发生了打滑的车轮的转矩增加。其结果是，能够使陷入泥泞等的驱动轮
脱离，从而能够消除卡住。
[0010]方式2是在方式1的基础上，包括：速度检测部，上述速度检测部对上述左轮和上述右轮各自的转速进行检测；判断部，上述判断部基于由上述速度检测部检测出的转速，对上述左轮或上述右轮中的某一个是否发生了打滑进行判断；以及操作部，上述操作部在判断为发生了上述打滑的情况下，通过操作上述离合器来将上述第一旋转轴与上述第二旋转轴之间切换为动力传递状态，并且对上述电力转换装置进行操作，以使与判断为未发生上述打滑的情况相比，作为上述第一旋转电机和上述第二旋转电机中的至少一方的对象旋转电机所产生的转矩峰值增加。
[0011]在方式2中，基于由速度检测部检测出的转速，对左轮或右轮中的某一个是否发生了打滑进行判断。然后，在判断为发生了打滑的情况下，对电力转换装置进行操作，以使对象旋转电机所产生的转矩峰值比判断为未发生打滑的情况增加。通过使转矩峰值增加，能够容易地使驱动轮从泥泞等脱离，因此，根据方式2，能够更适当地消除卡住。
[0012]方式3包括：第一旋转电机，上述第一旋转电机具有第一旋转轴，并且通过该第一旋转轴的旋转来使车辆的左轮旋转；第二旋转电机，上述第二旋转电机具有第二旋转轴，并且通过该第二旋转轴的旋转来使上述车辆的右轮旋转；电力转换装置，上述电力转换装置与上述第一旋转电机和上述第二旋转电机各自的电枢绕组电连接；以及速度检测部，上述速度检测部对上述左轮和上述右轮各自的转速进行检测；判断部，上述判断部基于由上述速度检测部检测出的转速，对上述左轮或上述右轮中的某一个是否发生了打滑进行判断；以及操作部，上述操作部在判断为发生了上述打滑的情况下，对上述电力转换装置进行操作，以使与判断为未发生上述打滑的情况相比，作为上述第一旋转电机和上述第二旋转电机中的至少一方的对象旋转电机所产生的转矩峰值增加。
[0013]在方式3中，通过操作电力转换装置，对第一旋转电机和第二旋转电机的电枢绕组进行通电，并且使第一旋转轴和第二旋转轴旋转。由此，作为驱动轮的左右轮旋转，从而能够使车辆行驶。在此，由于左右轮中的某一个陷入泥泞等，会使陷入泥泞等的驱动轮打滑，从而有可能会发生卡住。
[0014]在这种情况下，在方式3中，基于由速度检测部检测出的转速，对左轮或右轮中的某一个是否发生了打滑进行判断。然后，在判断为发生了打滑的情况下，对电力转换装置进行操作，以使对象旋转电机所产生的转矩峰值比判断为未发生打滑的情况增加。通过使转矩峰值增加，能够容易地使驱动轮从泥泞等脱离，因此，根据方式3，能够消除卡住。
[0015]在此，作为使转矩峰值增加的结构，具体地例如能够采用方式4或方式5。
[0016]在方式4中，上述操作部在判断为发生了上述打滑的情况下，为了使上述对象旋转电机所产生的转矩峰值与判断为未发生上述打滑的情况相比增加，对上述电力转换装置进行操作，以使三次谐波电流或五次谐波电流与基波电流叠加后的电流流过上述对象旋转电机的电枢绕组。
[0017]在方式5中，上述第一旋转电机和上述第二旋转电机是三相的旋转电机，上述操作部在判断为发生了上述打滑的情况下，为了使上述对象旋转电机所产生的转矩峰值与判断为未发生上述打滑的情况相比增加，对上述电力转换装置进行操作，以通过120
°
矩形波通电控制对上述对象旋转电机的电枢绕组进行通电。
[0018]方式6是在方式1至方式5中的任一项的基础上，上述第一旋转电机和上述第二旋转电机包括：励磁元件，上述励磁元件包括磁体部，上述磁体部具有极性在周向上交替的多个磁极；电枢，上述电枢具有上述电枢绕组，将上述励磁元件和上述电枢中的任一个设为转子，上述磁体部构成为，取向成与作为上述磁极的边界的q轴侧相比，易磁化轴的方向在作为上述磁极的中心的d轴侧更与d轴平行，上述磁体部具有：第一磁体，上述第一磁体针对各上述磁极以规定间隔沿周向配置；以及第二磁体，上述第二磁体配置于在周向上相邻的上述第一磁体之间且跨越q轴的位置，当将主磁极角设为θa时，2π/3＜θa＜π，上述主磁极角是穿过上述第一磁体的周向上的q轴侧两端中的一端和上述转子的轴心的直线、与穿过上述第一磁体的周向上的q轴侧两端中的另一端和上述转子的轴心的直线所成的角度。
[0019]磁体部的表面磁通波形包含基波分量(一次分量)和谐波分量。谐波分量主要是三次谐波分量。当设为2π/3＜θa＜π时，在基波分量的极性为第一极性的0
°
～180
°
的电角度范围中的包含中央的一部分的规定范围中，三次谐波分量的极性为第一极性。因此，在0
°
～180
°
的电角度范围中的包含中央的一部分的规定范围中，表面磁通波形的峰值比基波分量的峰值大。
[0020]另一方面，当设为2π/3＜θa＜π时，在基波分量的极性为与第一极性不同的第二极性的180
°
～360
°
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车轮驱动装置，包括：第一旋转电机(711、800)，所述第一旋转电机具有第一旋转轴(501、703)，并且通过所述第一旋转轴的旋转来使车辆(700)的左轮(701)旋转；第二旋转电机(712、900)，所述第二旋转电机具有第二旋转轴(501、704)，并且通过所述第二旋转轴的旋转来使所述车辆的右轮(702)旋转；电力转换装置(600、850)，所述电力转换装置与所述第一旋转电机和所述第二旋转电机各自的电枢绕组(521)电连接；以及离合器(720)，所述离合器使所述第一旋转轴与所述第二旋转轴之间处于动力传递状态或动力切断状态。2.如权利要求1所述的车轮驱动装置，其特征在于，包括：速度检测部(731、732)，所述速度检测部对所述左轮和所述右轮各自的转速进行检测；判断部，所述判断部基于由所述速度检测部检测出的转速，对所述左轮或所述右轮中的某一个是否发生了打滑进行判断；操作部，所述操作部在判断为发生了所述打滑的情况下，通过操作所述离合器来将所述第一旋转轴与所述第二旋转轴之间切换为动力传递状态，并且对所述电力转换装置进行操作，以与判断为未发生所述打滑的情况相比，使作为所述第一旋转电机和所述第二旋转电机中的至少一方的对象旋转电机所产生的转矩峰值增加。3.一种车轮驱动装置，包括：第一旋转电机(711、800)，所述第一旋转电机具有第一旋转轴(501、703)，并且通过所述第一旋转轴的旋转来使车辆(700)的左轮(701)旋转；第二旋转电机(712、900)，所述第二旋转电机具有第二旋转轴(501、704)，并且通过所述第二旋转轴的旋转来使所述车辆的右轮(702)旋转；电力转换装置(600、850)，所述电力转换装置与所述第一旋转电机和所述第二旋转电机各自的电枢绕组(521)电连接；以及速度检测部(731、732)，所述速度检测部对所述左轮和所述右轮各自的转速进行检测；判断部，所述判断部基于由所述速度检测部检测出的转速，对所述左轮或所述右轮中的某一个是否发生了打...

【专利技术属性】
技术研发人员：高桥裕树，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：