减震的便捷高强度汽车悬架总成制造技术

本实用新型专利技术涉及汽车悬架技术领域，且公开了减震的便捷高强度汽车悬架总成，包括滑板和下板,下板的顶端卡合在滑板的底部腔内，下板的顶部与滑板腔内顶部之间设置有缓冲板和弹性体，上下相邻的两个缓冲板之间设置有均匀分布的减震机构，且减震机构位于弹性体的腔内。该减震的便捷高强度汽车悬架总成，本实用新型专利技术通过设置减震机构，当滑板自上而下往下传递震动挤压时，弹性体受力后变形，使得第一减震球挤压到第二减震球内，第三减震球挤压到第二减震球内，第三减震球、第二减震球和第一减震球的相互挤压卡合起到了对滑板进行减震缓冲的目的，弹性层增加了减震机构的减震效果，本实用新型专利技术结果简单，提高了汽车悬架总成的减震效率。率。率。

【技术实现步骤摘要】
减震的便捷高强度汽车悬架总成


[0001]本技术涉及汽车悬架
，尤其涉及减震的便捷高强度汽车悬架总成。

技术介绍

[0002]传统重型汽车平衡后悬架的结构多数是整体平衡轴，上下推力杆均为直杆，末端和板簧支架滑动连接支撑，仅板簧一级减震。由于上下推力杆为直杆，所以汽车横向定位功能较差。斯太尔传统板簧支架是半封闭形式，后来增加了自限位功能，板簧支架变为矩形封闭框架结构。现在较先进的平衡后悬架一般装配左右独立平衡轴，V型推力杆定位，弹性减震装置一般为钢板弹簧加橡胶座。由于存在钢板弹簧和橡胶座两级减震，能够有效减缓对车桥和车架的刚性冲击，车辆的平顺性就比较好。橡胶座的基本结构形式是上下有两块钢板，中间有圆形、矩形或其他形状的橡胶体，橡胶体内均布多片平行的、相互间隔的金属片，橡胶和金属片硫化为一体。下板四角有孔或螺纹孔用于和桥壳固定连接，上端板和板簧连接，连接方式基本可分为螺栓连接式和滑动式两种。
[0003]现有技术的下板与滑板之间是通过弹性体进行缓冲和减震，减震效果较为单一，且减震和缓冲的效果有限，使得汽车悬架总成在使用的过程中存在一定的非正常颠簸。
[0004]为此，我们提出减震的便捷高强度汽车悬架总成。

技术实现思路

[0005]本技术主要是解决上述现有技术所存在的技术问题，提供减震的便捷高强度汽车悬架总成。
[0006]为了实现上述目的，本技术采用了如下技术方案，减震的便捷高强度汽车悬架总成，包括滑板和下板,下板的顶端卡合在滑板的底部腔内，下板的顶部与滑板腔内顶部之间设置有缓冲板和弹性体，缓冲板的数量为三个，弹性体的数量为两个，弹性体为空心的矩形体，两个弹性体分别固定安装在上下相邻两个缓冲板之间，上侧的缓冲板接触在滑板腔内顶部壁面上，下侧的缓冲板固定连接在下板顶部壁面上，上下相邻的两个缓冲板之间设置有均匀分布的减震机构，且减震机构位于弹性体的腔内，减震机构包括第三减震球、第二减震球和第一减震球，第三减震球和第二减震球均为顶部镂空的空心球体，第二减震球位于第三减震球顶部的镂空腔内，第一减震球位于第二减震球顶部的镂空腔内，第一减震球、第二减震球和第三减震球上设置有缓冲杆，缓冲杆的顶端位于第一减震球腔内，缓冲杆的外壁自上而下活动贯穿第一减震球、第二减震球、第三减震球和对应缓冲板壁面，缓冲杆的顶部固定安装有限位板，且限位板位于第一减震球腔内，缓冲杆的底部固定安装有底板，且底板位于缓冲板的底部壁面上，缓冲杆的外壁套接有第一缓冲弹簧和第二缓冲弹簧，且第二缓冲弹簧位于第一缓冲弹簧的上方，第一缓冲弹簧位于第三减震球的腔内，第二缓冲弹簧位于第二减震球的腔内，下侧相邻的两个缓冲板之间的第一减震球的顶部固定安装在底板的底部上。
[0007]作为优选，所述第三减震球的外壁直径为第二减震球外壁直径的1.5倍。
[0008]作为优选，所述第二减震球的外壁直径为第一减震球外壁直径的1.5倍。
[0009]作为优选，所述第三减震球、第二减震球和第一减震球的腔内均固定安装有球形的弹性层。
[0010]作为优选，所述第三减震球的底部壁面上固定安装有环形的永磁体A。
[0011]作为优选，所述缓冲板的顶部壁面上固定安装有环形的永磁体B，且缓冲杆贯穿对应的永磁体A和永磁体B。
[0012]作为优选，所述永磁体A和永磁体B的磁极相同。
[0013]有益效果
[0014]本技术提供了减震的便捷高强度汽车悬架总成。具备以下有益效果：
[0015](1)、该减震的便捷高强度汽车悬架总成，本技术通过设置减震机构，当滑板自上而下往下传递震动挤压时，弹性体受力后变形，使得第一减震球挤压到第二减震球内，第三减震球挤压到第二减震球内，第三减震球、第二减震球和第一减震球的相互挤压卡合起到了对滑板进行减震缓冲的目的，弹性层增加了第三减震球、第二减震球和第一减震球的减震效果，本技术结果简单，提高了汽车悬架总成的减震效率，并且提高了车辆的抗冲击性和平顺性，具有加强的实用性和新颖性。
[0016](2)、该减震的便捷高强度汽车悬架总成，本技术通过设置第三减震球、第二减震球和第一减震球，第一减震球挤压到第二减震球内时，第二缓冲弹簧起到了对第一减震球进行减压缓冲的效果，第二减震球挤压到第三减震球内后，第一缓冲弹簧则起到了对第二减震球和第一减震球进行减震缓冲的目的，则第三减震球、第二减震球和第一减震球起到了多重相互减震的效果，并且当第三减震球被挤压靠近缓冲板时，使得磁极相同的永磁体A和永磁体B相互靠近，在磁力相互排斥的作用下也可以对上侧传递的震动力进行一部分的缓冲，进一步提高了汽车悬架总成的减震效率。
附图说明
[0017]为了更清楚地说明本技术的实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见的，下面描述中的附图仅仅是示例性的，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图引伸获得其他的实施附图。
[0018]本说明书所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本技术可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本技术所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本技术所揭示的
技术实现思路
得能涵盖的范围内。
[0019]图1为本技术正面剖视图；
[0020]图2为本技术图1中A处放大图；
[0021]图3为本技术减震机构立体图。
[0022]图例说明：
[0023]1、滑板；11、下板；12、缓冲板；13、弹性体；2、减震机构；21、第三减震球；22、第二减震球；23、第一减震球；24、缓冲杆；25、限位板；26、弹性层；27、第一缓冲弹簧；28、第二缓冲
弹簧；29、底板；3、永磁体A；31、永磁体B。
具体实施方式
[0024]下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0025]实施例：减震的便捷高强度汽车悬架总成，如图1
‑
图3所示，包括滑板1和下板11,下板11的顶端卡合在滑板1的底部腔内，滑板1和下板11均为现有技术，在此不做赘述，下板11的顶部与滑板1腔内顶部之间设置有缓冲板12和弹性体13，缓冲板12的数量为三个，弹性体13的数量为两个，弹性体13为空心的矩形体，两个弹性体13分别固定安装在上下相邻两个缓冲板12之间，上侧的缓冲板12接触在滑板1腔内顶部壁面上，下侧的缓冲板12固定连接在下板11顶部壁面上，上下相邻的两个缓冲板12之间设置有均匀分布的减震机构2，且减震机构2位于弹性体13的腔本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.减震的便捷高强度汽车悬架总成，包括滑板(1)和下板(11),下板(11)的顶端卡合在滑板(1)的底部腔内，其特征在于：所述下板(11)的顶部与滑板(1)腔内顶部之间设置有缓冲板(12)和弹性体(13)，缓冲板(12)的数量为三个，弹性体(13)的数量为两个，弹性体(13)为空心的矩形体，两个弹性体(13)分别固定安装在上下相邻两个缓冲板(12)之间，上侧的缓冲板(12)接触在滑板(1)腔内顶部壁面上，下侧的缓冲板(12)固定连接在下板(11)顶部壁面上，上下相邻的两个缓冲板(12)之间设置有均匀分布的减震机构(2)，且减震机构(2)位于弹性体(13)的腔内，减震机构(2)包括第三减震球(21)、第二减震球(22)和第一减震球(23)，第三减震球(21)和第二减震球(22)均为顶部镂空的空心球体，第三减震球(21)的外壁直径为第二减震球(22)外壁直径的1.5倍，第二减震球(22)的外壁直径为第一减震球(23)外壁直径的1.5倍，第二减震球(22)位于第三减震球(21)顶部的镂空腔内，第一减震球(23)位于第二减震球(22)顶部的镂空腔内。2.根据权利要求1所述的减震的便捷高强度汽车悬架总成，其特征在于：所述第一减震球(23)、第二减震球(22)和第三减震球(21)上设置有缓冲杆(24)，缓冲杆(24)的顶端位于第一减震球(23)腔内，缓冲杆(24)的外壁自上而下活动贯穿第一减震球(23)、第二减震球(22...

【专利技术属性】
技术研发人员：樊文松，王立红，冯进路，樊文朋，
申请(专利权)人：霸州市金华汽车配件有限公司，
类型：新型
国别省市：