车辆制动系统以及用于运行车辆制动系统的方法技术方案

本发明专利技术涉及一种车辆中的制动系统，其具有车轮制动器(1)，车轮制动器能通过电子控制器(10)进行驱控，所述电子控制器具有车桥个体的制动力分配单元(39)和车轮个体的制动力分配单元(41)，利用所述车桥个体的制动力分配单元能由摩擦制动系统目标减速度(V

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆制动系统以及用于运行车辆制动系统的方法


[0001]本专利技术涉及根据权利要求1的前序部分的车辆制动系统和根据权利要求9的用于运行这种制动系统的方法。

技术介绍

[0002]为了提高效率和续航里程，在满足特定边界条件的情况下，通过使电驱动装置以发电机运行模式(即再生运行模式)运行来实施车辆制动。这种制动不仅涉及驾驶员通过操作元件和制动操纵装置引起的制动，而且涉及驾驶辅助系统、紧急制动功能和自动驾驶系统请求的减速。
[0003]在能够混合制动的制动系统中，所需的制动力可以全部或部分地由电驱动装置、而非摩擦制动器产生。因此，为了实现高效率，(再生制动)根据驱动概念而通常必须与摩擦制动系统的已建立的制动力分配区分开。这种来自摩擦制动系统和电驱动装置的可变制动力分配根据行驶动力学参数进行控制，并根据驾驶状态进行调节。为了实现最优制动力分配，还存在可以控制或调节摩擦制动系统的制动力分配的制动系统。制动力分配借助存储在控制单元中的参数化的车轮周长计算出。
[0004]上述类型的车辆制动系统具有(线控制动的)摩擦制动系统，该摩擦制动系统具有在车辆的前桥车轮和后桥车轮上的车轮制动器。车轮制动器可以通过电子控制器进行驱控。电子控制器具有车桥个体的制动力分配单元和车轮个体的制动力分配单元作为程序模块。借助车桥个体的制动力分配单元，基于摩擦制动系统目标减速度来确定前桥目标减速度和后桥目标减速度。在信号技术上后置的车轮个体的制动力分配单元从前桥目标减速度和后桥目标减速度分别计算出用于前轮和后轮的、车轮相关的车轮目标减速度。此外，车轮个体的制动力分配单元基于车轮相关的车轮目标减速度生成用于驱控各车轮制动器的相应的调整信号(例如转速信号和控制阀信号)。
[0005]在现有技术中，制动力分配借助预先设置的、不可变地存储在控制器中的、前桥和后桥之间的车轮周长比进行。
[0006]如果车辆中存在的前后桥上的平均车轮周长比与控制器中预先设置的固定的车轮周长比不符，则制动力分配的变化也会导致作用在前桥和后桥车轮上的制动力发生变化。由于车轮周长比不同，这种制动力变化对减速稳定性有负面影响。纵向力波动与错误地假设的前后桥之间的车轮周长比直接成正比，并可能在制动力分配中导致显著的减速度波动，从而影响车辆乘员的舒适度。
[0007]从DE 10 2006 035 085 B4已知一种用于车辆的制动力分配的方法和制动力分配装置。从DE 196 24 491 C2已知一种用于控制车辆制动力分配的设备。从DE 196 20 584 B4已知一种用于确定进入电子制动力分配的启动标准的方法。

技术实现思路

[0008]本专利技术的目的是，提供一种车辆制动系统和一种用于运行车辆制动系统的方法，
其中与现有技术相比制动运行能得到优化。
[0009]该目的通过权利要求1或9的特征实现。本专利技术的优选改进方案在从属权利要求中公开。
[0010]根据权利要求1的特征部分，摩擦制动系统的电子控制器配属有确定模块，借助该确定模块可以确定车辆的前桥车轮和后桥车轮之间的当前实际车轮周长比。摩擦制动系统的电子控制器在考虑当前的实际车轮周长比的情况下确定前桥目标减速度和后桥目标减速度。
[0011]例如，可以在配属于控制器的确定模块中存储学习算法，该学习算法可以确定车桥之间的当前车轮周长比。为此，确定模块可以在信号技术上与传感装置连接，借助该传感装置可以检测与前桥车轮和后桥车轮的车轮周长相关的参数，例如前桥转速和后桥转速。基于此，可以借助学习算法计算出实际车轮周长比。
[0012]在控制器中，通过学习算法获得车辆中存在的、前后车轮之间的实际车轮周长比。特别优选地，在信号技术上在车桥个体的判断或影响之前，借助习得的实际车轮周长比和摩擦制动的当前的或期望的制动力分配，可以补偿或调设所有车轮上的目标摩擦制动力矩或目标摩擦制动力或目标车轮制动压力的总和。
[0013]借助对摩擦制动力或摩擦制动力矩或制动压力的调设，根据车轮周长比的学习函数的质量，可以在制动力分配变化时在混合制动的情况下或在制动力分配动态变化的情况下防止对纵向力产生负面影响。
[0014]此外，如果例如借助GPS利用实际驾驶速度对车轮周长学习函数(即确定程序模块)的参考车轮进行校正，则由此可以更精确地计算出所导致的、轮胎和路面之间的纵向力。这对于驾驶辅助系统和自动驾驶功能尤其有利。
[0015]如果根据所习得的车桥的车轮周长比来调设总摩擦制动力(即，摩擦制动系统目标减速度)，则可以在车轮周长比发生动态变化的情况下得到所导致的纵向力，而不必驱控进入阀或排出阀，并且进而使得车辆中噪音相对较小。
[0016]此外，后置的学习函数(例如用于制动块和制动盘之间的动态摩擦系数的学习算法)可以借助经调设的参数来考虑这种效果，并且因此不会产生负面影响。
[0017]在技术实施方面，在以车桥方式进行分配或分配到各个车轮之前，函数可以调设出已经协调的目标总车轮制动力矩(或者，目标总车轮制动力或目标制动压力)。如下的输入参数是必要的：摩擦制动器目标减速车轮力矩(即，下文的摩擦制动系统目标减速度V
RBS
)，实际分配制动力矩(即，下文的制动力分配BKV(t))，前桥相对后桥的动态车轮半径(车轮周长)的系数(即，下文的车轮周长比k(t))，或者替代地前桥作为基准车桥。摩擦制动器的在车轮动态补偿的目标减速车轮力矩(即，下文的经补偿的目标减速度V
RBS,komp
)可以使用以下公式计算：
[0018]V
soll,komp
＝V
RBS
*(BKV(t)/(k(t)+1)
‑
BKV(t))
[0019]以这种方式计算的输出信号是虚拟的目标车轮制动力矩，虚拟的目标车轮制动力矩然后可以通过后置的函数分配到车桥和车轮上。
[0020]下面再次具体地强调本专利技术的如下方面：车桥个体的制动力分配单元基于存储在其中的制动力分配将摩擦制动系统目标减速度分配成后桥目标减速度和前桥目标减速度。优选地，存储在车桥个体的制动力分配单元中的制动力分配在制动过程中并不持续恒定或
保持不变，而是根据行驶动力学参数和/或驾驶状态参数而变化。
[0021]优选地，摩擦制动系统的电子控制器可以具有补偿单元，借助该补偿单元可以根据当前的实际车轮周长比对前桥目标减速度和后桥目标减速度进行适配。
[0022]在技术实施中，车轮制动器的各调整环节可以具有作为液压部件的液压泵和液压控制阀。因此，摩擦制动系统的电子控制器(或其车轮个体的制动力分配单元)不仅生成用于驱控液压泵的泵马达的转速信号和，而且生成用于驱控液压控制阀的阀控制信号作为调整信号。在这种情况下，优选的是，补偿单元沿信号流方向前置于车桥个体的制动力分配单元。在这种情况下，可以在补偿单元中存储学习算法，该学习算法基于摩擦制动系统目标减速度以及基于实际车轮周长比确定出经补偿的目标减速度。经补偿的目标减速度施加给车桥个体的制动力本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆中的制动系统，所述制动系统的摩擦制动系统(RBS)在前轮(VR)和后轮(HR)上分别具有车轮制动器(1)，车轮制动器能通过电子控制器(10)进行驱控，所述电子控制器具有车桥个体的制动力分配单元(39)和车轮个体的制动力分配单元(41)，利用所述车桥个体的制动力分配单元能由摩擦制动系统目标减速度(V
RBS
)来确定前桥目标减速度(V
VA
)和后桥目标减速度(V
HA
)，利用所述车轮个体的制动力分配单元能由前桥目标减速度(V
VA
)确定前轮目标减速度(V
VR
)并且能由后桥目标减速度(V
HA
)确定后轮目标减速度(V
HR
)，基于前轮目标减速度和后轮目标减速度，车轮个体的制动力分配单元(41)生成用于驱控车轮制动器(1)的调整信号(S、n)，其特征在于，摩擦制动系统(RBS)的电子控制器(10)配属有确定模块(29)，借助所述确定模块能确定前轮(VR)和后轮(HR)之间的当前实际车轮周长比(k(t))，控制器(10)在考虑当前的实际车轮周长比(k(t))的情况下确定前轮目标减速度(V
VR
)和后轮目标减速度(V
HR
)。2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述确定模块(29)配属有传感装置(31)，借助所述传感装置能检测与前轮和后轮(VR、HR)的车轮周长或者车轮直径(d
HA
、d
VA
)相关的参数，尤其是前桥转速(n
VA
)和后桥转速(n
HA
)，基于所述参数能在所述确定模块(29)的评估单元(33)中确定实际车轮周长比(k(t))。3.根据权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于，所述车桥个体的制动力分配单元(39)基于存储在其中的制动力分配(BKV(t))将摩擦制动系统目标减速度(V
RBS
)分配成前桥目标减速度(V
VA
)和后桥目标减速度(V
HA
)，特别是制动力分配(BKV(t))在制动过程...

【专利技术属性】
技术研发人员：U，
申请(专利权)人：奥迪股份公司，
类型：发明
国别省市：