动力传递装置制造方法及图纸

一种动力传递装置，其为无级变速器(200)，具备：变速箱(1)，其具有侧盖(30)、外壳(40)、以及被侧盖(30)和外壳(40)夹持的壳体(10)；油泵(180)，其配置在变速箱(1)内；一对齿轮(147)、(163)，其配置在变速箱(1)内。在壳体(10)内的与一对齿轮(147)、(163)相邻的位置的外壁面形成了具有从侧盖(30)向外壳(40)延伸的线性形状的轴向肋(25)。轴向肋(25)配置在从油泵(180)起沿垂直方向延伸的直线上，并且局部配置在抑制一对齿轮(147)、(163)啮合反作用力的位置。由此，能够提供在变速箱中考虑轻量化而设计的肋的结构。设计的肋的结构。设计的肋的结构。

【技术实现步骤摘要】
动力传递装置
[0001]本申请是申请日为2019年1月10日，申请号为201980009556.8，专利技术名称为“动力传递装置”，申请人为加特可株式会社和日产自动车株式会社的中国专利技术专利申请的分案申请。
[0002]技术区域
[0003]本专利技术涉及一种动力传递装置。

技术介绍

[0004]在专利文献1中，公开有遍及变速箱的外壁面的整个面设置有格栅状的肋的结构。
[0005]但是，当遍及外壁面的整个面设置格栅状的肋时，变速箱的重量就会增加。
[0006]于是，需要提供考虑到轻量化而设计的肋的结构。
[0007]现有技术文献
[0008]专利文献
[0009]专利文献1：日本特开平4－113062号公报

技术实现思路

[0010]本专利技术的动力传递装置具有：
[0011]壳体，其具有第一壳体部件、第二壳体部件、以及被所述第一壳体部件和所述第二壳体部件夹持的第三壳体部件；
[0012]油泵，其配置在所述壳体内；
[0013]一对齿轮，其配置在所述壳体内，
[0014]在所述第三壳体部件的与所述一对齿轮相邻的位置处的外壁面形成有肋，该肋具有从所述第一壳体部件向所述第二壳体部件延伸的线性形状，
[0015]所述肋配置在从所述油泵起沿垂直方向延伸的直线上，并且局部配置在抑制所述一对齿轮的啮合反作用力的位置，
[0016]所述肋具有和所述第一壳体部件与所述第三壳体部件的第一连结点、以及所述第二壳体部件与所述第三壳体部件的第二连结点两者连接的形状，
[0017]所述肋的最上面位于比所述第一连结点的连结孔的中心点和所述第二连结点的连结孔的中心点更高的位置。
[0018]根据本专利技术，能够提供考虑轻量化而设计的肋的结构。
附图说明
[0019]图1是用于说明带式无级变速器的图。
[0020]图2是说明构成变速箱的壳体的图。
[0021]图3是从外壳侧观察构成变速箱的壳体的立体图。
[0022]图4是说明设置在壳体的轴向肋的图。
[0023]图5是斜上方观察现有例的壳体的立体图。
具体实施方式
[0024]以下，参照图1～图4，以动力传递装置为车辆用的带式无级变速器200的情况为例对本专利技术的实施方式进行说明。
[0025]图1是用于说明带式无级变速器200的图。
[0026]在图1中，是经由各旋转传递轴(第一轴、第二轴、第三轴、第四轴)传递的旋转驱动力的传递路径，示意性表示从液力变矩器111经过变速机构120，直至差动装置170的范围。
[0027]图2是说明壳体10的图。图2的(a)是从外壳40侧观察到的壳体10的图，图2的(b)是放大在壳体10设置的贯通孔14a周围的放大图。另外，在图2的(a)中，简单地标记了油泵180。
[0028]如图1所示，无级变速器200是将从发动机(未图示)输出的旋转驱动力无级地变速并向驱动轮传递的装置。
[0029]无级变速器200具备从发动机输入旋转驱动力的液力变矩器111、前进后退切换机构112、变速机构120、减速齿轮161、差动装置170、油泵180、收纳这些部件的变速箱1。
[0030]前后进切换机构112具备行星齿轮机构，将从液力变矩器111输出的旋转驱动力，以顺时针旋转/逆时针旋转输入到变速机构120。
[0031]液力变矩器111、前进后退切换机构112、变速机构120的初级带轮130以轴线X1(第一轴)为旋转中心。
[0032]变速机构120的次级带轮140以轴线X2(第二轴)为旋转中心。减速齿轮161以轴线X3(第三轴)为旋转中心。差动装置170以轴线X4(第四轴)为旋转中心。
[0033]轴线X1、轴线X2、轴线X3、轴线X4相互平行配置。
[0034]如图2(a)所示，在以无级变速器200的设置状态为基准的垂直方向上，轴线X2、轴线X3配置在大致相同的高度位置。轴线X4配置在轴线X3的大致垂直下方。轴线X1大致与轴线X4高度相同，配置在轴线X2的斜下方。
[0035]如图1所示，变速机构120是带式的CVT(continouslyVariableTransmission)。变速机构120具有输入侧的初级带轮130、输出侧的次级带轮140、卷绕初级带轮130以及次级带轮140传递旋转驱动力的带151。
[0036]初级带轮130具有在轴向上不位移的固定带轮131和相对于固定带轮131可在轴向上位移的可动带轮135。
[0037]固定带轮131经由滚珠轴承191旋转自如地支承在壳体10上。向固定带轮131输入前进后退切换机构112的输出旋转。
[0038]固定带轮131的滑轮部132与可动带轮135的滑轮部136之间形成有卷绕带151的V形槽。并且，与油压对应，由于可动带轮135相对于固定带轮131位移，V形槽的槽宽变化。其结果，初级带轮130的带151的卷绕半径发生变化。
[0039]次级带轮140具有在轴向上不位移的固定带轮141和相对于固定带轮141能够在轴向上位移的可动带轮145。
[0040]固定带轮141的外壳40侧(图1的纸面右侧)经由滚子轴承192旋转自如地支承在壳体10上。
[0041]固定带轮141的滑轮部142与可动带轮145的滑轮部146之间形成有卷绕带151的V形槽。并且，与油压对应，可动带轮145相对于固定带轮141位移，V形槽的槽宽变化。结果，第
二滑轮140的带151的卷绕半径发生了变化。
[0042]即，通过初级带轮130的带151的卷绕半径和次级带轮140的带151的卷绕半径分别变化，动力从初级带轮130向次级带轮140变速并传递。
[0043]齿轮147与固定带轮141的外壳40侧花键嵌合，该齿轮147与减速齿轮161侧的齿轮163啮合。
[0044]减速齿轮161构成将固定带轮141的旋转传递到差动装置170的齿轮机构。
[0045]减速齿轮161的侧盖30侧(图1的纸面左侧)，经由锥形滚子轴承19旋转自如地支承在壳体10。
[0046]在减速齿轮161中，齿轮163与外壳40侧(图1的纸面右侧)花键嵌合。
[0047]该齿轮163与上述次级带轮140侧的齿轮147啮合，齿轮147及齿轮163构成参与次级带轮140与减速齿轮161之间的旋转驱动力的传递的一对齿轮。
[0048]并且，在旋转驱动力的传递时，啮合反力作用于齿轮147和齿轮163。该啮合反作用力的作用方向是使齿轮147和齿轮163向彼此远离的方向(分离的方向)位移的方向。
[0049]在减速齿轮161中，在侧盖30侧设置有齿轮部164。该齿轮部164与固定在差动装置170的差动壳体171上的最终齿轮162啮合。
[0050]差动装置170是将经由最终齿轮162传递的旋转驱动力传递给左右的驱动轮(未图示)，并且使左右的驱动轮差动旋转本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种动力传递装置，具备：壳体，其具有第一壳体部件、第二壳体部件、以及被所述第一壳体部件和所述第二壳体部件夹持的第三壳体部件；油泵，其配置在所述壳体内；一对齿轮，其配置在所述壳体内，在所述第三壳体部件的与所述一对齿轮相邻的位置处的外壁面形成有肋，该肋具有从所述第一壳体部件向所述第二壳体部件延伸的线性形状，所述肋配置在从所述油泵起沿垂直方向延伸的直线上，并且局部配置在抑制所述一对齿轮的啮合反作用力的位置，所述肋具有和所述第一壳体部件与所述第三壳体部件的第一连结点、以及所述第二壳体部件与所述第三壳体部件的第二连结点两者连接的形状，所述肋的最上面位于比所述第一连结点的连结孔的中心点和所述第二连结点的连结孔的中心点更高的位置。2.如权利要求1所述的动力传递装置，其中，在通过连结所述一对齿轮的一方的中心和另一方的中心的轴间线、以及穿过所述一对齿轮的一方的中心与所述轴间线正交的正交线，将所述一对齿轮分割成第一区域、第二区域、第三区域及第四区域的情况下，所述第一区域是从所述一对齿轮的啮...

【专利技术属性】
技术研发人员：伊藤务，杉山大，成冈聪，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：