适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法技术

本发明专利技术公开了一种适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，包括以下步骤：起动工况时，判断发动机是否断油，若是，将火路扭矩效率比例系数设置为1；若发动机未断油，判断发动机开始供油喷射是否超过预设时间，若是，将火路扭矩效率比例系数以一定变化率逐步过渡到0；若否，将火路扭矩效率比例系数设置为1；判断发动机起动后是否处于发动机回怠速工况或者怠速工况，若是，则进入火路扭矩效率比例系数的起动过渡阶段，该起动过渡阶段中调节火路扭矩效率比例系数逐步增大或者减小；根据最终设置的火路扭矩效率比例系数计算火路扭矩效率；根据火路扭矩效率对点火效率进行修正，进而控制调整点火角。进而控制调整点火角。进而控制调整点火角。

【技术实现步骤摘要】
适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法


[0001]本专利技术涉及混合动力控制领域，尤其涉及一种适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法。

技术介绍

[0002]汽油机的控制是基于汽油机的控制目标，主要分为火路扭矩的控制、气路扭矩的控制和基于气路扭矩的喷油控制，实现目标要求的动力性，经济性，排放等。
[0003]火路扭矩是指通过点火提前角的改变来实现输出扭矩的变化，而气路扭矩是指通过进气量的改变来实现输出扭矩的变化，因此扭矩的变化可以通过进气量或者点火提前角来调节。
[0004]由于进气量的控制随着进气系统特性的缘故会造成扭矩调整变化较慢，而点火提前角的变化对扭矩的调节相对较快，但是想要下一时刻通过点火提前角来调节扭矩，点火提前角在当前时刻不能处于最佳点火提前角，此时需要更多地气量来实现扭矩，才能在下一时刻调整点火提前角来实现扭矩的快速变化，而气量的增加会导致喷油量的增大，从而恶化了燃油经济性。因此点火角和气量的调节是一个平衡的过程，如何通过点火角还是气量来调节扭矩成为急需解决的问题。
[0005]现有专利CN111946527A是在引入火路扭矩效率比例系数来确定请求火路扭矩效率，火路扭矩效率比例系数的确定方法是基于气路平均指示缸内压力与火路平均指示缸内压力计算得到，并限制其最大最小值。最终根据火路扭矩效率来确定点火提前角的优化。该专利主要是根据气路平均指示缸内压力和火路平均指示缸内压力来确定其点火效率，并未充分考虑到不同工况对点火提前角控制的不同需求来改善发动机的性能维度。r/>[0006]专利CN107795395A是在断缸控制确定后剩余的降扭请求确定点火角的扭矩效率最终确定点火提前角。其是优先通过断缸降扭剩余的扭矩才通过点火提前角来实现，但是在未断油请求过程中，如何控制点火提前角未提及。
[0007]但是在一些特殊工况需要从发动机其他性能综合考虑来设定出火路扭矩效率，从而调整最终的点火效率实现扭矩的控制。

技术实现思路

[0008]本专利技术主要目的在于提供一种可完整地在各个工况下设定火路扭矩效率比例系数，从而实现发动机动力性、控制稳定性和响应精度、燃油经济性和排放的性能平衡的适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法。
[0009]本专利技术所采用的技术方案是：
[0010]提供一种适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，包括以下步骤：
[0011]S1、起动工况时，判断发动机是否断油，若是，将火路扭矩效率比例系数设置为1；
[0012]S2、若发动机未断油，判断发动机开始供油喷射是否超过预设时间，若是，将火路扭矩效率比例系数以一定变化率逐步过渡到0；若否，将火路扭矩效率比例系数设置为1；
[0013]S3、判断发动机起动后是否处于发动机回怠速工况或者怠速工况，若是，则进入火路扭矩效率比例系数的起动过渡阶段，该起动过渡阶段中调节火路扭矩效率比例系数逐步增大或者减小；
[0014]S4、根据最终设置的火路扭矩效率比例系数计算火路扭矩效率；
[0015]S5、根据火路扭矩效率对点火效率进行修正，进而控制调整点火角。
[0016]接上述技术方案，步骤S2中一定变化率基于水温和发动机转速而设定。
[0017]接上述技术方案，发动机起动后处于发动机回怠速工况或者怠速工况时，在催化器起燃控制激活，或者发动机水温低于预设水温时，将火路扭矩效率比例系数设置为1。
[0018]接上述技术方案，发动机起动后处于发动机回怠速工况或者怠速工况时，当发动机水温高于一定水温时，将火路扭矩效率比例系数设置为0。
[0019]接上述技术方案，在起动过渡阶段中设置一过渡系数，其更新依据为发动机转速波动的平均值的大小，将平均值分为多个区间，在不同的区间内过渡系数更新比例不同，再根据过渡系数的大小逐步更新火路扭矩效率比例系数。
[0020]接上述技术方案，过渡系数记为ramp系数r
StartRamp
，并根据以下公式计算：
[0021][0022]其中r
StartRamp
(z)为当前采样周期的ramp系数，r
StartRamp
(z
‑
1)为上一个采样周期的ramp系数，将刚刚进入起动后回怠速工况时刻的ramp系数设置为1；t
RampUp
和t
RampDown
为向上、向下过渡时间。
[0023]接上述技术方案，采样周期为10ms。
[0024]接上述技术方案，当过渡系数大于0时，火路扭矩效率比例系数基于发动机水温来设定；当过渡系数不大于0时，或者进入起动过渡阶段超过一定时间时，或者发动机转速进入怠速闭环控制超过一定时间时，火路扭矩效率比例系数设置为0。
[0025]接上述技术方案，在运行工况中，在发动机控制器接收到其他控制器的扭矩干预时，将火路扭矩效率比例系数设置为0。
[0026]本专利技术还提供了一种适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制系统，包括：
[0027]断油工况调节模块，用于起动工况时，判断发动机是否断油，若是，将火路扭矩效率比例系数设置为1；
[0028]开始供油工况调节模块，用于若发动机未断油，判断发动机开始供油喷射是否超过预设时间，若是，将火路扭矩效率比例系数以一定变化率逐步过渡到0；若否，将火路扭矩效率比例系数设置为1；
[0029]怠速工况调节模块，用于判断发动机起动后是否处于发动机回怠速工况或者怠速工况，若是，则进入火路扭矩效率比例系数的起动过渡阶段，该起动过渡阶段中调节火路扭矩效率比例系数逐步增大或者减小；
[0030]计算模块，用于根据最终设置的火路扭矩效率比例系数计算火路扭矩效率；
[0031]控制模块，用于根据火路扭矩效率对点火效率进行修正，进而控制调整点火角。
[0032]本专利技术产生的有益效果是：本专利技术对火路扭矩效率比例系数做进一步的优化，在
不同工况下，不同分级程度地控制或优化火路扭矩效率比例系数，从而实现发动机动力性、控制稳定性和响应精度、燃油经济性和排放的性能平衡。
附图说明
[0033]下面将结合附图及实施例对本专利技术作进一步说明，附图中：
[0034]图1是本专利技术实施例适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法的流程图；
[0035]图2是本专利技术另一实施例适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法的流程图。
具体实施方式
[0036]为了使本专利技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本专利技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本专利技术，并不用于限定本专利技术。
[0037]如图1所示，本专利技术实施例适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法包括以下步骤：
[0038]S101、起动工况时，判断发动机是否断油，若是，转入执行步骤S102；若否，转入执行步骤S10本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：S1、起动工况时，判断发动机是否断油，若是，将火路扭矩效率比例系数设置为1；S2、若发动机未断油，判断发动机开始供油喷射是否超过预设时间，若是，将火路扭矩效率比例系数以一定变化率逐步过渡到0；若否，将火路扭矩效率比例系数设置为1；S3、判断发动机起动后是否处于发动机回怠速工况或者怠速工况，若是，则进入火路扭矩效率比例系数的起动过渡阶段，该起动过渡阶段中调节火路扭矩效率比例系数逐步增大或者减小；S4、根据最终设置的火路扭矩效率比例系数计算火路扭矩效率；S5、根据火路扭矩效率对点火效率进行修正，进而控制调整点火角。2.根据权利要求1所述的适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，其特征在于，步骤S2中一定变化率基于水温和发动机转速而设定。3.根据权利要求1所述的适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，其特征在于，发动机起动后处于发动机回怠速工况或者怠速工况时，在催化器起燃控制激活，或者发动机水温低于预设水温时，将火路扭矩效率比例系数设置为1。4.根据权利要求1所述的适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，其特征在于，发动机起动后处于发动机回怠速工况或者怠速工况时，当发动机水温高于一定水温时，将火路扭矩效率比例系数设置为0。5.根据权利要求1所述的适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，其特征在于，在起动过渡阶段中设置一过渡系数，其更新依据为发动机转速波动的平均值的大小，将平均值分为多个区间，在不同的区间内过渡系数更新比例不同，再根据过渡系数的大小逐步更新火路扭矩效率比例系数。6.根据权利要求5所述的适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，其特征在于，过渡系数记为ramp系数r
StartRamp
，并根据以下公式计算：其中r
St...

【专利技术属性】
技术研发人员：秦龙，岳永召，雷雪，杨柳春，房体友，
申请(专利权)人：东风汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：