拦阻系统技术方案

本公开涉及一种拦阻系统，该拦阻系统包括用于铺设于路基上的拦阻床，拦阻床包括沿待拦阻的交通工具的行进方向依次设置的多级拦阻段，多级拦阻段的厚度均相同，每级拦阻段分别由压溃吸能结构体构成，相邻两级拦阻段中，靠近交通工具的拦阻段中的压溃吸能结构体的压溃强度小于远离交通工具的拦阻段中的压溃吸能结构体的压溃强度。通过设置具有不同压溃强度的多级拦阻段，能够在有限的距离内安全地拦停飞机。而且，由于进入后续的具有较大压溃强度的拦阻段的飞机经过了前面的具有较小压溃强度的拦阻段的减速，飞机的速度较小，这些拦阻段作用于飞机上的载荷都不会过大，从而保护了飞机的起落架等结构，此外本拦阻系统还可以用于公路、铁路等场景。铁路等场景。铁路等场景。

【技术实现步骤摘要】
拦阻系统


[0001]本公开涉及安全设施
，具体地，涉及一种拦阻系统。

技术介绍

[0002]国内外的统计数据均表明，在严重危害民航飞行安全的事故中，飞机冲/偏出跑道位列首位，跑道端安全区对降低飞机冲出跑道风险，进而保证飞机和人员的安全至关重要。但是，由于地理或者其它环境因素的制约等原因，很多机场难以满足新的跑道端安全区长度要求，存在极大的飞行安全事故隐患。工程材料拦阻系统(EMAS)目前被认为是拦停飞机的一套行之有效的方案。EMAS由具有特定力学性能的泡沫混凝土材料组成，以数百毫米的厚度铺设在跑道延长线上形成一个拦阻床。飞机因着陆速度过大、恶劣天气及湿滑跑道等因素不能在规定的跑道长度内停下时将会冲入EMAS拦阻系统，飞机机轮陷入EMAS内并碾压拦阻材料，此过程中飞机动能被压碎的阻拦材料吸收。EMAS通过机轮压溃拦阻材料形成平稳的阻力，能够安全地拦停冲出跑道的飞机。
[0003]高山、峡谷地区或者被密集的居民区、商业区以及各种交通基础设施所包围的机场跑道所拥有的安装拦阻床的区域有限，因此可能会出现拦阻床无法安全地拦停飞机的状况。为了能够在有限的距离里有效地拦停飞机，现有技术中采用增加拦阻床的厚度的方式，而拦阻床的厚度过大，可能会出现抱死机轮使得起落架折断的问题。

技术实现思路

[0004]本公开的目的是提供一种拦阻系统，该拦阻系统在应用于拦阻飞机时至少能够尽量减小对起落架的损伤。
[0005]为了实现上述目的，本公开提供一种拦阻系统，该拦阻系统包括用于铺设于路基上的拦阻床，所述拦阻床包括沿待拦阻的交通工具的行进方向依次设置的多级拦阻段，所述多级拦阻段的厚度均相同，每级拦阻段分别由压溃吸能结构体构成，相邻两级拦阻段中，靠近所述交通工具的拦阻段中的所述压溃吸能结构体的压溃强度小于远离所述交通工具的拦阻段中的所述压溃吸能结构体的压溃强度。
[0006]可选地，所述压溃吸能结构体包括压溃吸能体，不同压溃强度的所述压溃吸能结构体通过调整材料种类相同的压溃吸能体的不同材料配比实现。
[0007]可选地，所述压溃吸能体的材料中包括发泡剂，通过调整所述发泡剂的配比实现所述压溃吸能结构体的压溃强度不同。
[0008]可选地，所述压溃吸能结构体包括压溃吸能体，不同压溃强度的所述压溃吸能结构体通过采用具有不同压溃强度的压溃吸能体实现。
[0009]可选地，所述压溃吸能体的材料为泡沫混凝土、泡沫玻璃或脲醛泡沫材料其中的一种或多种。
[0010]可选地，所述拦阻床还包括位于所述多级拦阻段靠近所述待拦阻的交通工具一端的坡道，所述坡道的厚度逐渐增厚至所述拦阻段的厚度，其中所述坡道由所述压溃吸能结
构体构成。
[0011]可选地，所述压溃吸能结构体包括顶盖、底托以及位于所述顶盖和所述底托之间的压溃吸能体，所述底托用于粘接在所述路基上。
[0012]可选地，所述路基为机场跑道或位于机场跑道的末端。
[0013]可选地，至少两级所述拦阻段沿所述行进方向的长度不同。
[0014]可选地，所述多级拦阻段包括沿所述行进方向依次设置的第一拦阻段、第二拦阻段、第三拦阻段和第四拦阻段。
[0015]上述技术方案，至少能够达到以下技术效果：
[0016]当飞机冲入拦阻床时，碾压其中的压溃吸能结构体，此过程中飞机动能被压碎的压溃吸能结构体吸收，通过拦阻床对飞机形成平稳的阻力，阻碍飞机前进。飞机刚进入拦阻床时，速度较大，飞机首先进入压溃强度较小的拦阻段，该拦阻段的拦阻力较小，飞机在碾压该拦阻段中的压溃吸能结构体时飞机承受的载荷较小，因此，不会对飞机的起落架等结构造成损伤；随后，经过上述的压溃强度较小的拦阻段减速后的飞机依次进入压溃强度逐渐增大的后续的拦阻段，这些拦阻段上的阻碍飞机的前进的阻力依次增大，能够更加迅速地吸收飞机动能，从而能够在更短的距离中安全地拦停飞机，因此，通过设置具有不同压溃强度的多级拦阻段，能够在有限的距离内安全地拦停飞机。而且，由于进入后续的具有较大压溃强度的拦阻段的飞机经过了前面的具有较小压溃强度的拦阻段的减速，飞机的速度较小，这些拦阻段作用于飞机上的载荷都不会过大，从而保护了飞机的起落架等结构。
[0017]通过设置具有不同强度的压溃吸能结构体，从而能够根据机场的实际需要选择相应数量和相应强度的压溃吸能结构体，通过压溃吸能结构体来形成具有所需要的拦阻力的拦阻段。而且，可根据不同机场的跑道端安全区的长度和飞机的机型的大小进行适应性调整，不必额外设计专用的拦阻系统，经济性好，安装调整方便，适用范围广，本拦阻系统还可以用于公路、铁路等需要拦阻的场景。
[0018]本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
[0019]附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
[0020]图1是本公开一种实施方式的拦阻系统的俯视示意图；
[0021]图2是本公开一种实施方式的拦阻系统的剖视示意图；
[0022]图3是本公开一种实施方式的拦阻系统的压溃吸能结构体的剖视示意图。
[0023]附图标记说明
[0024]100-拦阻系统；10-拦阻床；11-第一拦阻段；112-坡道；12-第二拦阻段；13-第三拦阻段；14-第四拦阻段；20-压溃吸能结构体；21-压溃吸能体；22-顶盖；23-底托；111-第一压溃吸能结构体20；121-第二压溃吸能结构体；131-第三压溃吸能结构体；141-第四压溃吸能结构体；300-路基；301-后置段；400-交通工具。
具体实施方式
[0025]以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描
述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
[0026]在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常指的是在拦阻系统100铺设于路基300状态下的“上、下”，此外，本公开实施例中使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。
[0027]现有的EMAS(工程材料拦阻系统100)的拦阻功能主要依赖于特性材料的力学性能(例如侵彻条件下的抗压强度、可压溃深度等)，该力学性能是EMAS设计中计算该系统有效拦阻性能的最重要参数。抗压强度过大将导致在拦阻过程中飞机所受拦阻力和减速度过大，易导致飞机结构破坏和引发机上人员伤亡。抗压强度过小，飞机所受拦阻力较小，则导致EMAS系统的拦阻性能较差，无法对飞机进行有效的拦停。
[0028]专利技术人发现，由于不同机型的重量特征(空载重量，最大起飞重量及最大着陆重量)差异很大(比如湾流G350公务机最大起飞重量32吨，而B777飞机最大起飞重量为351吨)，这使得不同飞机的胎压和起落架(EMAS拦阻过程中主要的受力结构)能够承受的阻力差异很大。飞机胎压和特性材料的抗压强度的影响着飞机在本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种拦阻系统，包括用于铺设于路基(300)上的拦阻床(10)，其特征在于，所述拦阻床(10)包括沿待拦阻的交通工具(400)的行进方向依次设置的多级拦阻段(11、12、13、14)，所述多级拦阻段(11、12、13、14)的厚度均相同，每级拦阻段分别由压溃吸能结构体(20)构成，相邻两级拦阻段中，靠近所述交通工具(400)的拦阻段中的所述压溃吸能结构体(20)的压溃强度小于远离所述交通工具(400)的拦阻段中的所述压溃吸能结构体(20)的压溃强度。2.根据权利要求1所述的拦阻系统，其特征在于，所述压溃吸能结构体(20)包括压溃吸能体(21)，不同压溃强度的所述压溃吸能结构体(20)通过调整材料种类相同的压溃吸能体(21)的不同材料配比实现。3.根据权利要求2所述的拦阻系统，其特征在于，所述压溃吸能体(21)的材料中包括发泡剂，通过调整所述发泡剂的配比实现所述压溃吸能结构体(20)的压溃强度不同。4.根据权利要求1所述的拦阻系统，其特征在于，所述压溃吸能结构体(20)包括压溃吸能体(21)，不同压溃强度的所述压溃吸能结构体(20)通过采用具有不同压溃强度的压溃吸能体(21)实现。5.根据权利要...

【专利技术属性】
技术研发人员：魏文庆，杨先锋，高国华，杨嘉陵，聂晨毅，刘杰，邢运，
申请(专利权)人：北京航空航天大学，
类型：发明
国别省市：