用于狭小空间多模式解锁的扁款应急门锁及其控制总成制造技术

用于狭小空间多模式解锁的扁款应急门锁及其控制总成。目前使用的汽车门锁均依靠电机驱动，门锁的运动轨迹因与玻璃升降器的运动轨迹部分重合而限制门锁运动，缺乏应急性，一旦电机发生卡死将导致门锁无法开启。本发明专利技术中卡板上铰接有解锁棘爪，解锁棘爪的一端与闭锁拨杆的第二拨动端卡接配合，卡板上加工有与锁销相配合的凹槽，卡板上加工有第一凸起，紧急解锁拨杆的连接端固定安装在电控解锁拨杆的底部，紧急解锁拨杆的连接端靠近第三拨动端设置，弧形联动条的一端铰接在电控解锁拨杆的第四拨动端处，弧形联动条另一端加工有长孔，长孔穿设有第一连接销，第一连接销的底端与解锁棘爪的另一端铰接配合。棘爪的另一端铰接配合。棘爪的另一端铰接配合。

【技术实现步骤摘要】
用于狭小空间多模式解锁的扁款应急门锁及其控制总成


[0001]本专利技术具体涉及用于狭小空间多模式解锁的扁款应急门锁及其控制总成。

技术介绍

[0002]人们对汽车的要求不再仅仅满足于出行方便，对于汽车行驶安全性等要求也越来越高。汽车门锁从最初的桑塔纳式纯机械门锁，发展到如今的电机控制门锁，都是为了更好的服务于客户。目前市面上的面包车等小货车的车门门锁拨杆伸出锁体的方向多为右侧伸出，门锁结构都比较笨重且繁杂，车门门锁的适配性较低，在适配新型车型时，因空间布局位置的不足，现有的车门门锁会入侵玻璃升降器的运动轨迹，即门锁的运动轨迹因与玻璃升降器的运动轨迹部分重合，如此布置的结构形式一方面导致车门玻璃不能正常升降，另一方面限制门锁运动应急性。市面上有的汽车电动门锁没有设计紧急解锁装置，当电机在运行过程中卡死时，没有配置解锁装置的门锁机构无法开启门锁，不但不利于维修人员打开门锁，而且不利于车内人员下车，如果电机锁死情况发生在汽车碰撞等紧急情况时，会严重危及车内人员的生命安全。

技术实现思路

[0003]为解决上述
技术介绍
中提及的问题，本专利技术的目的在于提供一种用于狭小空间多模式解锁的扁款应急门锁及其控制总成。
[0004]用于狭小空间多模式解锁的扁款应急门锁，包括闭锁拨杆、卡板、锁销、第一固定销、电控解锁拨杆、第一连接销、第二固定销、弧形联动条、解锁棘爪、第一压紧扭簧、紧急解锁拨杆和第二压紧扭簧，所述闭锁拨杆和卡板从上至下依次并列设置，闭锁拨杆通过第一固定销与卡板相铰接，所述闭锁拨杆的一端为第一拨动端，闭锁拨杆的另一端为第二拨动端，卡板上铰接有解锁棘爪，解锁棘爪的一端与闭锁拨杆的第二拨动端卡接配合，卡板上加工有与锁销相配合的凹槽，卡板上加工有第一凸起；所述电控解锁拨杆和紧急解锁拨杆从上至下依次设置，电控解锁拨杆通过第二固定销与紧急解锁拨杆相铰接，电控解锁拨杆的一端为第三拨动端，电控解锁拨杆的另一端为第四拨动端，第四拨动端与第一凸起卡接配合，紧急解锁拨杆的一端为第五拨动端，紧急解锁拨杆的另一端为连接端，紧急解锁拨杆的连接端固定安装在电控解锁拨杆的底部，紧急解锁拨杆的连接端靠近第三拨动端设置，弧形联动条的一端铰接在电控解锁拨杆的第四拨动端处，弧形联动条另一端沿其厚度方向加工有长孔，长孔穿设有第一连接销，第一连接销的底端与解锁棘爪的另一端铰接配合，紧急解锁拨杆和第二固定销之间设置有第一压紧扭簧，卡板与第一固定销之间设置有第二压紧扭簧。
[0005]作为优选方案：弧形联动条的一端通过第二连接销与电控解锁拨杆的第四拨动端相铰接。
[0006]作为优选方案：第一拨动端、第三拨动端和第五拨动端均为弯曲端，第二拨动端和第四拨动端均为直体端。
[0007]作为优选方案：紧急解锁拨杆包括第一竖杆段、L形中杆段和第二竖杆段，第一竖杆段和第二竖杆段竖直设置在L形中杆段的两端，L形中杆段水平设置，第一竖杆段的下端与L形中杆段的一端固定连接，第一竖杆段的上端固定安装在电控解锁拨杆上，第二竖杆段的上端与L形中杆段的另一端固定连接，第一压紧扭簧套装在第二固定销上，第一压紧扭簧的一端固定连接在第二固定销上，第一压紧扭簧的另一端固定连接在第一竖杆段朝向第三拨动端的一侧外壁上。
[0008]作为优选方案：长孔为弧形长孔，长孔的长度小于弧形联动条长度的一半。
[0009]利用具体实施方式一、二、三、四或五所述的用于狭小空间多模式解锁的扁款应急门锁组成的控制总成，包括电机、齿条、第一主拨杆和第二主拨杆，电机的输出端与齿条啮合配合，第一主拨杆和第二主拨杆分别竖直并列设置在齿条上，第一主拨杆与闭锁拨杆的第一拨动端相配合设置，第二主拨杆与电控解锁拨杆的第三拨动端相配合设置。
[0010]与现有技术相比，本专利技术的有益效果为：本专利技术中闭锁拨杆、卡板、锁销、第一固定销、电控解锁拨杆、第一连接销、第二固定销、弧形联动条、解锁棘爪、第一压紧扭簧、紧急解锁拨杆和第二压紧扭簧之间相互配合实现了合理布局的整体门锁结构体，结构形式扁形节省空间，开锁和解锁经过路径与玻璃升降器的运动路径不重合，各自独立不发生干涉，门锁结构通过改进拨杆伸出锁体的位置，具有多种解锁方式，还具有不依靠电机驱动的紧急解锁模式，一旦发生电机卡死问题，也能够及时解锁，为车上人员提供逃生的有利条件，增大人员逃生成功机率，提升车体处于应急状态下的安全性。
[0011]附图说明：为了易于说明，本专利技术由下述的具体实施及附图作以详细描述。
[0012]图1为本专利技术的第一立体结构示意图；图2为本专利技术的第二立体结构示意图；图3为本专利技术的第三立体结构示意图；图4为本专利技术的第四立体结构示意图；图5为本专利技术处于第一闭锁状态的第一立体结构示意图，图中去掉弧形联动条；图6为本专利技术处于第一闭锁状态的第二立体结构示意图，图中去掉弧形联动条；图7为本专利技术处于第一开锁状态的第一立体结构示意图，图中去掉弧形联动条；图8为本专利技术处于第一开锁状态的第二立体结构示意图，图中去掉弧形联动条；图9为本专利技术处于第二闭锁状态的立体结构示意图，图中去掉弧形联动条；图10为本专利技术处于应急解锁状态的第一立体结构示意图，图中去掉弧形联动条；图11为本专利技术处于应急解锁状态的第二立体结构示意图，图中去掉弧形联动条；图12为扁款应急门锁和拉锁体之间连接关系的立体结构示意图。
[0013]图中，1
‑
闭锁拨杆；1
‑1‑
第一拨动端；1
‑2‑
第二拨动端；2
‑
卡板；2
‑
1限位柱；3
‑
锁销；4
‑
第一固定销；5
‑
电控解锁拨杆；5
‑1‑
第三拨动端；5
‑2‑
第四拨动端；6
‑
第一连接销；7
‑
第二固定销；8
‑
第二连接销；9
‑
弧形联动条；9
‑1‑
长孔；10
‑
解锁棘爪；11
‑
第一压紧扭簧；12
‑
紧急解锁拨杆；12
‑1‑
第五拨动端；12
‑2‑
插口；13
‑
第二压紧扭簧；21
‑
第一凸起；22
‑
第一竖杆段；23
‑
L形中杆段；24
‑
第二竖杆段；25
‑
电机；26
‑
齿条；27
‑
第一主拨杆；28
‑
第二主拨杆；30
‑
玻璃升降器；31
‑
车门；32
‑
豁口；35
‑
第一连接孔；36
‑
拉锁体；50
‑
扁款应急门锁。
[0014]具体实施方式：为使本专利技术的目的、技术方案和优点更加清楚明了，下面通过附图中示出的具体实施例来描述本专利技术。但是应该理解，这些描述只是示例性的，而并非要限制本专利技术的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.用于狭小空间多模式解锁的扁款应急门锁，其特征在于：包括闭锁拨杆（1）、卡板（2）、锁销（3）、第一固定销（4）、电控解锁拨杆（5）、第一连接销（6）、第二固定销（7）、弧形联动条（9）、解锁棘爪（10）、第一压紧扭簧（11）、紧急解锁拨杆（12）和第二压紧扭簧（13），所述闭锁拨杆（1）和卡板（2）从上至下依次并列设置，闭锁拨杆（1）通过第一固定销（4）与卡板（2）相铰接，所述闭锁拨杆（1）的一端为第一拨动端（1
‑
1），闭锁拨杆（1）的另一端为第二拨动端（1
‑
2），卡板（2）上铰接有解锁棘爪（10），解锁棘爪（10）的一端与闭锁拨杆（1）的第二拨动端（1
‑
2）卡接配合，卡板（2）上加工有与锁销（3）相配合的凹槽，卡板（2）上加工有第一凸起（21）；所述电控解锁拨杆（5）和紧急解锁拨杆（12）从上至下依次设置，电控解锁拨杆（5）通过第二固定销（7）与紧急解锁拨杆（12）相铰接，电控解锁拨杆（5）的一端为第三拨动端（5
‑
1），电控解锁拨杆（5）的另一端为第四拨动端（5
‑
2），第四拨动端（5
‑
2）与第一凸起（21）卡接配合，紧急解锁拨杆（12）的一端为第五拨动端（12
‑
1），紧急解锁拨杆（12）的另一端为连接端，紧急解锁拨杆（12）的连接端固定安装在电控解锁拨杆（5）的底部，紧急解锁拨杆（12）的连接端靠近第三拨动端（5
‑
1）设置，弧形联动条（9）的一端铰接在电控解锁拨杆（5）的第四拨动端（5
‑
2）处，弧形联动条（9）另一端沿其厚度方向加工有长孔（9
‑
1），长孔（9
‑
1）穿设有第一连接销（6），第一连接销（6）的底端与解锁棘爪（10）的另一端铰接配合，紧急解锁拨杆（12）和第二固定销（7）之间设置有第一压紧扭簧（11），卡板（2）与第一固定销（4）之间设置有第二压紧扭簧（13）。2.根据权利要求1所述的用于狭小空间多模式解锁的扁款...

【专利技术属性】
技术研发人员：卢伟，陈伟燚，姜兵兵，韩楚秦，
申请(专利权)人：桂林电子科技大学，
类型：发明
国别省市：