汽车电动尾门撑杆及汽车制造技术

本实用新型专利技术提供了一种汽车电动尾门撑杆及汽车,包括第一套管和第二套管，第一套管套设第二套管，第一套管和第二套管内同轴设置有长机械弹簧第一套管和第二套管内还设置有丝杠，丝杠的一端与减速器的输出端传动连接，丝杠的另一端穿过第二套管上的配合接头并与其螺纹配合；减速器的外壁上设置有阻尼弹簧和摩擦片，阻尼弹簧的伸缩方向与第一套管的长度方向同向，摩擦片能够沿第一套管的长度方向做往复运动。通过阻尼弹簧和摩擦片的配合，实现电动尾门撑杆能在任意开度下实现悬停功能，且安装阻尼弹簧和摩擦片的电动尾门撑杆的长度与不安装阻尼弹簧和摩擦片的电动尾门撑杆的长度相等，提高了电动尾门撑杆批量生产和安装的便捷性。便捷性。便捷性。

【技术实现步骤摘要】
汽车电动尾门撑杆及汽车


[0001]本技术涉及汽车尾门撑杆
，具体地，涉及一种汽车电动尾门撑杆及汽车。

技术介绍

[0002]汽车尾门开闭系统，一般分为电动式和手动式两种。电动式汽车尾门开闭系统可以分为一下两种配置方案：一是尾门左右两侧分别安装两根电动撑杆(PR，为一种电机驱动丝杠执行机构来伸展和压缩的产品)，即为PR+PR；二是尾门左右两侧分别安装一根电动撑杆(PR)及带机械植绒弹簧的气动平衡撑杆(FEBI，为具有电动撑杆外观，里面装有传统气弹簧及机械植绒弹簧的产品)，即为PR+FEBI。
[0003]传统的电动撑杆分为安装阻尼器和不安装阻尼器两种，同一型号的电动撑杆内安装阻尼器和不安装阻尼器会造成电动撑杆的长度产生差异。
[0004]现有公开号为CN207374506U的中国专利，其公开了一种汽车后背门电动撑杆结构，所述的汽车后背门电动撑杆结构的撑杆上杆件上端通过上连接部件与汽车车身活动连接，撑杆上杆件下端与撑杆下杆件上端连接，撑杆下杆件下端通过下连接部件与汽车后背门活动连接，所述的撑杆上杆件外套装上杆件套管，撑杆下杆件外套装下杆件套管，下杆件套管上端设置为能够延伸到上杆件套管内部的结构。
[0005]专利技术人认为传统的电动撑杆分为安装阻尼器和不安装阻尼器两种，同一型号的电动撑杆内安装阻尼器和不安装阻尼器会造成电动撑杆的长度产生差异，不利于电动撑杆的批量生产和装配，存在待改进之处。

技术实现思路

[0006]针对现有技术中的缺陷，本技术的目的是提供一种汽车电动尾门撑杆及汽车。
[0007]根据本技术提供的一种汽车电动尾门撑杆，包括第一套管和第二套管，所述第一套管套设第二套管，且所述第一套管和第二套管滑移配合，所述第一套管和第二套管内设置有长机械弹簧，所述长机械弹簧的伸缩方向与第一套管和第二套管相互靠近或远离的方向同向；所述第一套管内设置有电机和减速器，所述电机的输出端与减速器的输入端传动连接，所述第一套管和第二套管内还设置有丝杠，所述丝杠的一端与减速器的输出端传动连接，所述第二套管内设置有配合接头，所述丝杠的另一端穿过配合接头并与其螺纹配合；所述减速器的外壁上设置有减震组件，所述减震组件包括阻尼弹簧和摩擦片，所述阻尼弹簧与摩擦片接触配合，且所述阻尼弹簧的伸缩方向与第一套管的长度方向同向，所述摩擦片能够沿第一套管的长度方向做往复运动。
[0008]优选地，所述第一套管的内部设置有第一分隔管，所述第一套管和第一分隔管之间的间隙用于容纳长机械弹簧，所述第一分隔管内部的空间用于容纳丝杠；所述第二套管的内部设置有第二分隔管，所述第二套管和第二分隔管之间的间隙用于容纳长机械弹簧，
所述第二分隔管内部的空间用于容纳丝杠。
[0009]优选地，所述第二分隔管与第二套管远离第一套管的一端螺纹连接。
[0010]优选地，所述第一分隔管套设第二分隔管，且所述第一分隔管与第二分隔管滑移配合。
[0011]优选地，所述配合接头紧固安装在第二分隔管探入第一分隔管内的一端，且所述第二分隔管允许配合接头沿第二分隔管的长度方向做往复运动。
[0012]优选地，所述减速器的输出端为套管式输出端，所述丝杠插接在减速器的套管输出端内。
[0013]优选地，所述减速器的外壁上设置有用于容纳阻尼弹簧和摩擦片的容置腔，所述减速器上还设置有用于封闭容置腔的封闭板，所述阻尼弹簧的一端与封闭板抵接配合，所述阻尼弹簧的另一端与摩擦片抵接配合片。
[0014]优选地，所述第一套管内还设置有连接座，所述连接座设置在靠近减速器输出端的一侧，所述丝杠穿过连接座并与其转动配合。
[0015]优选地，所述第一套管的内壁和第二套管的外壁上均设置有凸边，且所述第二套管外壁上的凸边位于第一套管的内部。
[0016]根据本技术提供的一种汽车，包括权利要求1
‑
9所述的任一项汽车电动尾门撑杆，所述第一套管远离第二套管的一端通过连接杆与车体铰接连接，所述第二套管2远离第一套管的一端通过连接杆与尾门铰接连接。
[0017]与现有技术相比，本技术具有如下的有益效果：
[0018]1、本技术通过设置在减速器外壳上的阻尼弹簧和摩擦片的配合，增加系统阻尼力矩，实现电动尾门撑杆能在任意开度下实现悬停功能，且实现安装阻尼弹簧和摩擦片的电动尾门撑杆的长度与不安装或不安装阻尼弹簧和摩擦片的电动尾门撑杆的长度相等，从而有助于提高电动尾门撑杆批量生产和安装的便捷性；
[0019]2、本技术通过设置在第一套管内壁上的挡边和设置在第二套管外壁上的挡边、设置在丝杆穿出配合接头的端部的挡头配合，有助于提高第一套管和第二套管连接的稳定性，进而有助于提高电动尾门撑杆的使用寿命；
[0020]3、本技术通过在第一套管内设置第一分隔管、在第二套管内设置第二分隔管，从而将长机械弹簧与丝杠分隔，有助于提高电动尾门撑杆运动的稳定性。
附图说明
[0021]通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本技术的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
[0022]图1为本技术主要体现电动尾门撑杆整体结构的剖面示意图；
[0023]图2为本技术主要体现阻尼弹簧和摩擦片的安装结构的剖视图；
[0024]图3为本技术主要体现第二分隔管和第二套管连接结构的剖视图；
[0025]图4为本技术主要体现第一套管和第二套管连接结构的剖视图
[0026]图5为本技术主要体现电动尾门撑杆整体结构的示意图。
[0027]附图标记：
[0028]具体实施方式
[0029]下面结合具体实施例对本技术进行详细说明。以下实施例将有助于本领域的技术人员进一步理解本技术，但不以任何形式限制本技术。应当指出的是，对本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变化和改进。这些都属于本技术的保护范围。
[0030]如图1和图2所示，根据本技术提供的一种汽车电动尾门撑杆，包括第一套管1和第二套管2，第一套管1同轴套设第二套管2，且第一套管1与第二套管2滑移配合。第一套管1和第二套管2内同轴安装有长机械弹簧3。第一套管1内安装有电机4和减速器5，电机4的输出端与减速器5的输入端传动连接，减速器5的输出端传动连接有丝杠6；第二套管2内安装有配合接头7，丝杠6远离减速器5的一端穿过配合接头7并与其螺纹配合，且丝杠6的穿出配合接头7的端部安装有挡头8，从而防止丝杠6和配合接头7意外脱离。
[0031]通过电机4带动减速器5，减速器5带动丝杠6旋转，由丝杠6和配合接头7的螺纹配合，从而实现了第一套管1和第二套管2相互远离或靠近的运动。再借助同轴安装在第一套管1和第二套管2内的长机械弹簧3的阻尼作用，能够减少第一套管1和第二套管2相互运动产生的震动，从而提高第一套管1和第二套管2运动的稳定性。
[0032]减速器5的外壁上安装有减本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车电动尾门撑杆，其特征在于，包括第一套管(1)和第二套管(2)，所述第一套管(1)套设第二套管(2)，且所述第一套管(1)和第二套管(2)滑移配合，所述第一套管(1)和第二套管(2)内设置有长机械弹簧(3)，所述长机械弹簧(3)的伸缩方向与第一套管(1)和第二套管(2)相互靠近或远离的方向同向；所述第一套管(1)内设置有电机(4)和减速器(5)，所述电机(4)的输出端与减速器(5)的输入端传动连接，所述第一套管(1)和第二套管(2)内还设置有丝杠(6)，所述丝杠(6)的一端与减速器(5)的输出端传动连接，所述第二套管(2)内设置有配合接头(7)，所述丝杠(6)的另一端穿过配合接头(7)并与其螺纹配合；所述减速器(5)的外壁上设置有减震组件，所述减震组件包括阻尼弹簧(9)和摩擦片(10)，所述阻尼弹簧(9)与摩擦片(10)接触配合，且所述阻尼弹簧(9)的伸缩方向与第一套管(1)的长度方向同向，所述摩擦片(10)能够沿第一套管(1)的长度方向做往复运动。2.如权利要求1所述的汽车电动尾门撑杆，其特征在于，所述第一套管(1)的内部设置有第一分隔管(12)，所述第一套管(1)和第一分隔管(12)之间的间隙用于容纳长机械弹簧(3)，所述第一分隔管(12)内部的空间用于容纳丝杠(6)；所述第二套管(2)的内部设置有第二分隔管(13)，所述第二套管(2)和第二分隔管(13)之间的间隙用于容纳长机械弹簧(3)，所述第二分隔管(13)内部的空间用于容纳丝杠(6)。3.如权利要求2所述的汽车电动尾门撑杆，其特征在于，所述第二分隔管(13)与第二套管(2)远离第一套管(1)的一端螺纹连接。4.如权利要求2所述的汽车电动尾门...

【专利技术属性】
技术研发人员：夏伟，郑小江，游朋福，刘江，
申请(专利权)人：上海克比模塑科技有限公司，
类型：新型
国别省市：