本实用新型专利技术属于铁路工程技术领域，具体涉及一种超大断面隧道下穿既有铁路的加固体系。本实用新型专利技术包括在新建隧道与既有铁路交汇处设有既有铁路纵横抬梁加固体系；既有铁路纵横抬梁加固体系包括设于既有铁路两侧的两排钻孔桩基础，两排钻孔桩基础中均有一个端部的钻孔桩基础和一个中部的钻孔桩基础分布在新建隧道的开挖轮廓的外侧；钻孔桩基础的顶部均设有承台，相邻两承台之间设有钢筋混凝土纵梁，钢筋混凝土纵梁的顶部铺设有L型的后浇混凝土找平层；既有铁路钢轨的底部穿插并连接有若干横梁。本实用新型专利技术将新建隧道开挖过程中引起的地层扰动导致既有铁路路基沉降量控制在允许范围内，以确保既有线铁路运营安全及新建隧道施工安全，提高工效指标。提高工效指标。提高工效指标。
【技术实现步骤摘要】
一种超大断面隧道下穿既有铁路的加固体系
[0001]本技术属于铁路工程
，具体涉及一种超大断面隧道下穿既有铁路的加固体系。
技术介绍
[0002]目前，在新建隧道下穿既有线铁路施工中，对既有线轨道采用的加固方法主要为D24钢便梁加固方案，但是D24型钢便梁长度最大跨度较短，仅为24m，在应用于小曲线既有铁路的加固过程中，横向和纵向跨度方向均存在较高的侵限风险。而经特殊设计加工的纵向、横向跨度均加大的定型大跨度D型便梁，需要进行单独的钢结构设计，此外还存在制造、力学检验、运输、质量认证等各方面问题，亦不利于现场施工及进度控制。
技术实现思路
[0003]本技术要解决上述问题，提供了一种超大断面隧道下穿既有铁路的加固体系。
[0004]本技术采用如下的技术方案实现：一种超大断面隧道下穿既有铁路的加固体系，包括既有铁路和新建隧道，新建隧道的顶部设有新建隧道下穿段加固体系；在新建隧道与既有铁路交汇处设有既有铁路纵横抬梁加固体系，既有铁路纵横抬梁加固体系设于既有铁路的底部；
[0005]所述既有铁路纵横抬梁加固体系包括设于既有铁路两侧的两排钻孔桩基础，每排钻孔桩基础上设置三个钻孔桩基础，六个钻孔桩基础呈矩形排布，两排钻孔桩基础中均有一个端部的钻孔桩基础和一个中部的钻孔桩基础紧贴于新建隧道的开挖轮廓的外侧；
[0006]钻孔桩基础的顶部均设有承台，相邻两承台之间设有钢筋混凝土纵梁，钢筋混凝土纵梁的顶部铺设有L型的后浇混凝土找平层；
[0007]所述既有铁路的既有铁路钢轨的底部穿插并连接有若干横梁，若干横梁沿既有铁路的走向等间距间隔设置于既有铁路轨枕之间，横梁与既有铁路的既有铁路轨枕连接，横梁连接在后浇混凝土找平层上。
[0008]进一步的，本申请还包括支座钢扣板；
[0009]所述后浇混凝土找平层内预埋有螺栓；
[0010]所述横梁与后浇混凝土找平层之间敷设有16cm厚的钢垫板，钢垫板顶面与横梁的底面焊接牢固，钢垫板的两侧预留有用于与预埋有螺栓连接的螺孔；
[0011]所述横梁通过钢垫板、螺栓和支座钢扣板固定在后浇混凝土找平层上。
[0012]进一步的，所述既有铁路钢轨的底部与横梁上表面之间设有绝缘垫板，既有铁路钢轨与横梁通过固定卡件钢板连接。
[0013]进一步的，所述横梁与既有铁路的既有铁路轨枕通过扣轨、护轨扣板以及U型螺栓连接成整体。
[0014]进一步的，所述横梁与后浇混凝土找平层以及横梁与既有铁路钢轨两侧的腹板、
翼缘板之间均设有若干16cm厚的加强钢肋板，加强钢肋板每10cm设置一道。
[0015]进一步的，所述承台与钢筋混凝土纵梁之间敷设有3cm厚的橡胶板。
[0016]进一步的，所述钻孔桩基础的主筋锚入其顶部的桩顶承台内；
[0017]所述钢筋混凝土纵梁与后浇混凝土找平层之间采用接茬筋连接。
[0018]进一步的，所述钻孔桩基础、承台、钢筋混凝土纵梁和后浇混凝土找平层均为钢筋混凝土结构；所述横梁采用Q235工字钢。
[0019]进一步的，所述新建隧道下穿段加固体系包括自内至外依次设置的二次衬砌、第二层初期支护、第一层初期支护和超前密排小导管，第二层初期支护和第一层初期支护的端部设有边墙锚杆。
[0020]进一步的，所述第二层初期支护和第一层初期支护为钢拱架喷射混凝土结构；所述边墙锚杆采用药包锚杆形式；所述二次衬砌为防水钢筋混凝土结构。
[0021]本技术相比现有技术的有益效果：
[0022]1. 本申请通过纵横抬梁将既有铁路钢轨抬起并对既有铁路轨道进行加固，使得既有铁路钢轨及轨枕将其部分自重（恒荷载）及列车荷载（活荷载）依次通过横梁、后浇混凝土找平层、纵梁、承台以及钻孔桩基础传递至基础持力层，以将新建隧道开挖过程中引起的地层扰动导致既有铁路路基沉降量控制在允许范围内，以确保既有线铁路运营安全及新建隧道施工安全，提高工效指标、降低施工成本；
[0023]2. 本技术通过采用纵横抬梁加固体系对既有铁路的轨道进行加固，辅以新建隧道下穿段加固体系，结合CRD工法进行隧道的开挖，以减小隧道开挖过程中既有线铁路的运营及新建隧道的施工安全，对提高工效指标、缩短施工工期、降低施工成本大有裨益。
附图说明
[0024]图1是本技术的既有铁路纵横抬梁加固体系的平面图；
[0025]图2是本技术的既有铁路纵横抬梁加固体系的纵断面图；
[0026]图3是本技术的既有铁路纵横抬梁加固体系的横断面图；
[0027]图4是本技术的既有铁路纵横抬梁加固体系的钻孔桩基础、承台及纵梁的连接大样图；
[0028]图5是本技术的既有铁路纵横抬梁加固体系的纵梁、后浇混凝土找平层及横梁的连接大样图；
[0029]图6是本技术的既有铁路纵横抬梁加固体系的既有铁路铁轨、横梁以及既有铁路轨枕的连接大样图；
[0030]图7是本技术的新建隧道下穿段加固体系的横断面图；
[0031]图中：1
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左侧钻孔桩基础；2
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右侧钻孔桩基础；3
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承台；5
‑
钻孔桩基础；6
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纵梁；8
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横梁；9
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既有铁路；10
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新建隧道；11
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橡胶板；12
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后浇混凝土找平层；13
‑
既有铁路钢轨；14
‑
固定卡件钢板；15
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绝缘垫板；16
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既有铁路轨枕；17
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扣轨；18
‑
护轨扣板；19
‑
U型螺栓；20
‑
加强钢肋板；21
‑
支座钢扣板；22
‑
螺栓；23
‑
钢垫板；24
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接茬筋；25
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[25a槽钢；26
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超前密排小导管；27
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第一层初期支护；28
‑
第二层初期支护；29
‑
边墙锚杆；30
‑
二次衬砌。
具体实施方式
[0032]以下由特定的具体实施例说明本技术的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本技术的其他优点及功效。
[0033]须知，本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本技术可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本技术所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本技术所揭示的
技术实现思路
所能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种超大断面隧道下穿既有铁路的加固体系，包括既有铁路（9）和新建隧道（10），新建隧道（10）的顶部设有新建隧道下穿段加固体系；其特征在于：在新建隧道（10）与既有铁路（9）交汇处设有既有铁路纵横抬梁加固体系，既有铁路纵横抬梁加固体系设于既有铁路（9）的底部；所述既有铁路纵横抬梁加固体系包括设于既有铁路（9）两侧的两排钻孔桩基础（5），每排钻孔桩基础（5）上设置三个钻孔桩基础（5），六个钻孔桩基础（5）呈矩形排布，两排钻孔桩基础（5）中均有一个端部的钻孔桩基础（5）和一个中部的钻孔桩基础（5）紧贴于新建隧道（10）的开挖轮廓的外侧；钻孔桩基础（5）的顶部均设有承台（3），相邻两承台（3）之间设有钢筋混凝土纵梁（6），钢筋混凝土纵梁（6）的顶部铺设有L型的后浇混凝土找平层（12）；所述既有铁路（9）的既有铁路钢轨（13）的底部穿插并连接有若干横梁（8），若干横梁（8）沿既有铁路（9）的走向等间距间隔横梁（8）与既有铁路（9）的既有铁路轨枕（16）连接，横梁（8）连接在后浇混凝土找平层（12）上。2.根据权利要求1所述的一种超大断面隧道下穿既有铁路的加固体系，其特征在于：还包括支座钢扣板（21）；所述后浇混凝土找平层（12）内预埋有螺栓（22）；所述横梁（8）与后浇混凝土找平层（12）之间敷设有16cm厚的钢垫板（23），钢垫板（23）顶面与横梁（8）的底面焊接牢固，钢垫板（23）的两侧预留有用于与预埋有螺栓（22）连接的螺孔；所述横梁（8）通过钢垫板（23）、螺栓（22）和支座钢扣板（21）固定在后浇混凝土找平层（12）上。3.根据权利要求1所述的一种超大断面隧道下穿既有铁路的加固体系，其特征在于：所述既有铁路钢轨（13）的底部与横梁（8）上表面之间设有绝缘垫板（15），既有铁路钢轨（13）与横梁（8）通过固定卡件钢板（14）连接。4.根据权利要求1
【专利技术属性】
技术研发人员：王熙，郭玉朋，张旭东，贾少华，李金章，陈锋，刘伟，褚晓晖，田单，李倚林，付民光，梁卿恺，
申请(专利权)人：中铁三局集团桥隧工程有限公司，
类型：新型
国别省市：
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