一种带有可调式减横摇压浪板的船制造技术

本发明专利技术属于船舶附体节能技术领域，具体涉及一种带有可调式减横摇压浪板的船。本发明专利技术设计了一种可调式减横摇压浪板，在现有的压浪板的压浪效果基础上，增加了中低速阶段减横摇效果，使船舶在低速航行时可以减小横摇，增加稳性，且在高速航行时仍能保持原有的压浪效果。本发明专利技术中的可调式减横摇压浪板相较于减摇鳍而言，减少了船舶水下附体宽度，方便停靠；体量较小，贴合船舶艉部线性，不需要独立的供电装置和独立操作，直接由中央控制器控制，与船速匹配来调整姿态。匹配来调整姿态。匹配来调整姿态。

【技术实现步骤摘要】
一种带有可调式减横摇压浪板的船


[0001]本专利技术属于船舶附体节能
，具体涉及一种带有可调式减横摇压浪板的船。

技术介绍

[0002]压浪板简称尾板，又称尾导流板，是从尾封板下缘处向船后延伸的一块短板，这块板与船舶水线呈一定的角度。相较于整个船体，压浪板体型小巧，造价低廉，却能起到相当大的节能减阻作用。压浪板与船体的连接方式一般为焊接或铆接，不管船舶以何种姿态和航速行进，压浪板都是以固定的形式存在于船体艉部，无法就船体航行姿态进行相对应的调整。实际上，压浪板主要作用航速为高航速段，一般在20kn(约合10.3m/s)及以上才能发挥较高的效用。在低航速时，船舶艉部兴波并不严重，而低航速时船舶横摇比较明显，也是引起乘客晕船不适的主要原因。本文专利技术了一种可调式减横摇压浪板，既可以在高航速段保持压浪板的效用，又可以通过调节转角在低速段起到减横摇的作用。
[0003]船舶在高速行驶时，由于艉部型线曲率变化大，加之螺旋桨与舵叶等的旋转，会在艉部后的水面上激起波浪，造成兴波阻力增加，导致主机能量损失、效率降低。国内外试验与数值研究表明，在船尾处加装一块压浪板，可以较大程度的减少兴波阻力。从美国海军已公布的数据来看，舰船加装适配的压浪板，阻力减小约7％～9％，美国、加拿大等国家已有多艘舰船加装了压浪板，并取得了可观的成效。但是，船舶在低速航行时，兴波阻力占比很小，阻力的来源主要为摩擦阻力。此时的压浪板减浪的效益不高，只会增加总阻力。且低速航行时，船舶受横摇的影响较严重，容易引起液舱晃荡，降低稳性，船员不适等问题。考虑到这些，本专利技术设计了一种可调式减横摇压浪板，通过调节控制杆的转动，使船舶在低速航行时可以减小横摇，增加稳性，且在高速航行时仍能保持原有的压浪效果。

技术实现思路

[0004]本专利技术的目的在于提供一种带有可调式减横摇压浪板的船。
[0005]一种带有可调式减横摇压浪板的船，包括转动槽、液压装置、滑槽、两组可调式减横摇压浪板；所述可调式减横摇压浪板包括中心转动杆、曲转动杆、压浪板；所述两组压浪板均布置于船体尾部；所述中心转动杆、曲转动杆下端安装在压浪板上，中心转动杆上端通过轴承与船体尾板连接；所述转动槽开设在船体尾板上，转动槽内设有终止器；所述液压装置、滑槽安装在船体尾部的船舱内；所述曲转动杆的曲柄在转动槽内转动，通过终止器决定其终止位置，曲转动杆上端伸入船体尾部的船舱内并通过连接杆与液压杆连接，连接杆与液压杆之间使用活动绞支座连接，活动绞支座布置在滑槽上，且活动绞支座只能沿滑槽水平滑动；所述液压杆与液压装置连接。
[0006]进一步地，所述可调式减横摇压浪板初始为“压浪”状态，此时曲转动杆位于转动槽的最上方，液压杆处于收起状态，压浪板位于水平位置，主要负责压浪作用；所述可调式减横摇压浪板调整至“减摇”状态时，通过液压装置驱动液压杆伸出，推动活动绞支座沿滑
槽水平滑动，进而带动曲转动杆在转动槽内转动，推动压浪板调整姿态。
[0007]进一步地，在船舶启动时，调整可调式减横摇压浪板至“减摇”状态，由于船舶在驶离岸边时，舵角较大，会使船体在较短的航程内产生较大横向位移，进而产生横摇，此时，位于“减摇”状态的可调式减横摇压浪板可以增加阻止横摇的附体作用面积，增大阻力力矩，从而起到减小横摇，在船舶驶离或靠近岸边时加强横向稳定性，增加船舶舒适性的效果；在船舶驶离岸边后处于中低速行驶阶段，兴波阻力占据总阻力的占比不大，常规的压浪板作用效果甚微，此时船舶仍会明显受到波浪横向力矩的作用，可调式减横摇压浪板仍处于“减摇”状态；当船舶加速至中高速阶段时，调整可调式减横摇压浪板至“压浪”状态，由于船舶在高速行驶时，兴波阻力占据了船舶总阻力的主要成分，此时将可调式减横摇压浪板调整至“压浪”状态可以最高效地发挥压浪板的减阻的作用，从而最大程度地提升船舶运行效率，节省油耗，提升经济性。
[0008]本专利技术的有益效果在于：
[0009]本专利技术设计了一种可调式减横摇压浪板，在现有的压浪板的压浪效果基础上，增加了中低速阶段减横摇效果，使船舶在低速航行时可以减小横摇，增加稳性，且在高速航行时仍能保持原有的压浪效果。本专利技术中的可调式减横摇压浪板相较于减摇鳍而言，减少了船舶水下附体宽度，方便停靠；体量较小，贴合船舶艉部线性，不需要独立的供电装置和独立操作，直接由中央控制器控制，与船速匹配来调整姿态。
附图说明
[0010]图1为本专利技术中可调式减横摇压浪板与船尾板壳装配的外部示意图。
[0011]图2为本专利技术中可调式减横摇压浪板的运动结构示意图。
[0012]图3为本专利技术中可调式减横摇压浪板的总布置图。
[0013]图4为本专利技术中可调式减横摇压浪板处于“减摇”状态的位置示意图。
[0014]图5为本专利技术中曲转动杆与液压装置连接处的局部放大图。
具体实施方式
[0015]下面结合附图对本专利技术做进一步描述。
[0016]本专利技术属于船舶附体节能
，具体涉及节约成本、提高船舶运行效率及操纵性的船舶艉部节能装置。
[0017]本专利技术的目的是这样实现的：本专利技术包括安装在船体尾部的4根转动杆，分别用两块压浪板4连接，曲转动杆3与压浪板4之间通过垫圈连接，中心转动杆2与船尾板1之间通过轴承5连接。曲转动杆3的曲柄在转动槽6内转动，通过终止器7决定其终止位置。在船尾内部的船舱里，曲转动杆3与连接杆11活动连接，曲转动杆3通过连接杆11与液压装置9相连，连接杆11与液压杆10之间使用活动绞支座13连接，活动绞支座13只能在滑槽12内水平滑动。船舱内的装置可以通过液压杆10的水平运动实现曲转动杆3的转动。
[0018]液压装置9与终止器7需要同中央控制系统连接，保证船舶在低速航行段压浪板旋转至最低点停止，主要发挥减横摇作用；在高速航行段压浪板旋转至最高点停止，与常规压浪板相同，主要发挥压浪作用。
[0019]中心转动杆2与船尾板1通过轴承5连接，并用销子8固定。曲转动杆3通过船尾板1
上的转动槽6限制转动，来调节压浪板的角度，并同样通过销子8固定。
[0020]本装置的起始位置为“压浪”状态位置，此时曲转动杆3位于转动槽6的最上方，液压杆10处于收起状态，液压杆10端部的活动绞支座13位于滑槽12的最右方，压浪板4位于水平位置，主要负责压浪作用。本装置的终止位置为“减摇”状态位置，由“压浪”到“减摇”的过程，首先中央控制器发出信号，液压装置9中的液压杆10伸出，推动活动绞支座13在滑槽12上水平移动，进而推动连接杆11运动，连接杆11进而推动曲转动杆3在转动槽6内转动，推动压浪板4调整姿态。中心转动杆2由定位轴承5自动跟随转动控制，受压浪板4的连接力而转动，最终达到“减摇”状态位置。
[0021]在船舶启动时，调整压浪板至“减摇”状态，即液压杆处于伸出状态，中心转动杆与水面成一定夹角，曲转动杆的曲柄位于终止器处。由于船舶在驶离岸边时，舵角较大，会使船体在较短的航程内产生较大横向位移，进而产生横摇。此时，位于“减摇”状态本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种带有可调式减横摇压浪板的船，其特征在于：包括转动槽(6)、液压装置(9)、滑槽(12)、两组可调式减横摇压浪板；所述可调式减横摇压浪板包括中心转动杆(2)、曲转动杆(3)、压浪板(4)；所述两组压浪板(4)均布置于船体尾部；所述中心转动杆(2)、曲转动杆(3)下端安装在压浪板(4)上，中心转动杆(2)上端通过轴承(5)与船体尾板(1)连接；所述转动槽(6)开设在船体尾板(1)上，转动槽(6)内设有终止器(7)；所述液压装置(9)、滑槽(12)安装在船体尾部的船舱内；所述曲转动杆(3)的曲柄在转动槽(6)内转动，通过终止器(7)决定其终止位置，曲转动杆(3)上端伸入船体尾部的船舱内并通过连接杆(11)与液压杆(10)连接，连接杆(11)与液压杆(10)之间使用活动绞支座(13)连接，活动绞支座(13)布置在滑槽(12)上，且活动绞支座(13)只能沿滑槽(12)水平滑动；所述液压杆(10)与液压装置(9)连接。2.根据权利要求1所述的一种带有可调式减横摇压浪板的船，其特征在于：所述可调式减横摇压浪板初始为“压浪”状态，此时曲转动杆(3)位于转动槽(6)的最上方，液压杆(10)处于收起状态，压浪板(4)位于水平位置...

【专利技术属性】
技术研发人员：王超，赵雷明，孙聪，韩康，翁凯强，郭春雨，赵大刚，吴浩，常晟铭，刘贵申，
申请(专利权)人：哈尔滨工程大学，
类型：发明
国别省市：