一种车身前部防撞机构及汽车制造技术

本实用新型专利技术适用于车辆技术领域，提供了一种车身前部防撞机构及汽车。车身前部防撞机构包括前防撞梁、纵梁及传力结构。传力结构位于纵梁的车身外侧，传力结构具有与前防撞梁相连以增强前防撞梁侧部刚性的连接端以及相较连接端临近纵梁的碰撞传力端，碰撞传力端与纵梁之间具有间隔空间。本实用新型专利技术提供的车身前部防撞机构，通过在前防撞梁上设置传力结构，使车辆在高速偏置碰撞时传力结构与纵梁形成碰撞传力通道，纵梁吸收碰撞吸能，以保护乘员舱，同时传力结构和前防撞梁侧部为车辆提供一个Y向的支撑力，有利于车辆滑出刚性壁障；同时传力结构的碰撞传力端与纵梁之间具有间隔空间，使车辆在低速碰撞时，传力结构与纵梁不发碰撞，保证维修经济性。保证维修经济性。保证维修经济性。

【技术实现步骤摘要】
一种车身前部防撞机构及汽车


[0001]本技术属于车辆
，更具体地说，是涉及一种车身前部防撞机构及汽车。

技术介绍

[0002]在正面高速碰撞时，车辆的前主体结构对保护乘客非常重要，目前一般使用碰撞测试来评估车辆前主体结构的完整性。在正面低速碰撞时，车辆的前部主体结构不能损坏过于严重，以保证维修成本的经济性。在中国保险汽车安全指数(以下简称“C
‑
IASI”)测试评价体系中，64km/h的正面车辆25％宽度(实质是一种偏置碰撞)的刚性障碍碰撞(以下简称“64SORB”)，在保护车辆乘客出现独特的挑战性。而15km/h正面刚性障碍碰撞(以下简称“15RCAR”)，需评估碰撞中车辆抵御碰撞变形的能力，以及碰撞后车辆的维修经济性(一般车身纵梁不能发生变形)。
[0003]之前国内车辆开发过程中，应对C
‑
IASI工况的设计经验不足。在64SORB碰撞过程中，车身纵梁基本不发生变形吸能，导致乘员舱变形增大。为了满足高速碰撞性能的需求，对正面主体结构进行重新设计。但是一些不合理的正面结构设计，又会导致15RCAR碰撞过程中，车身纵梁发生变形，增加碰撞后维修成本。因此，C
‑
IASI总体评价结果通常比较差。

技术实现思路

[0004]本技术的目的在于提供一种车身前部防撞机构，旨在解决或在一定程度上改善现有车身前部防撞机构应对C
‑
IASI工况时存在纵梁吸能差或增加碰撞后维修成本的技术问题。
[0005]为实现上述目的，本技术采用的技术方案是，提供一种车身前部防撞机构，包括：
[0006]前防撞梁；
[0007]纵梁，与所述前防撞梁相连；以及
[0008]传力结构，位于所述纵梁的车身外侧，所述传力结构具有与所述前防撞梁相连以增强所述前防撞梁侧部刚性的连接端以及相较所述连接端临近所述纵梁的碰撞传力端，所述碰撞传力端与所述纵梁之间具有间隔空间。
[0009]在一种可能的实现方式中，所述传力结构为传力壳，所述传力壳具有两端开口的空腔，所述连接端为所述传力壳的其中一端，所述碰撞传力端为所述传力壳的其中另一端。
[0010]在一种可能的实现方式中，所述传力壳包括上板、内侧板、外侧板以及下板；所述外侧板位于所述内侧板的车身外侧，所述内侧板和所述外侧板间隔设置，所述上板和所述下板间隔设置，所述内侧板分别连接所述上板和所述下板，所述外侧板分别连接所述上板和所述下板；所述上板、所述下板、所述内侧板和所述外侧板围合形成所述空腔。
[0011]在一种可能的实现方式中，所述上板、所述内侧板、所述外侧板和所述下板均为等厚度板体，所述空腔的截面积自所述连接端向所述碰撞传力端方向逐渐减小。
[0012]在一种可能的实现方式中，所述外侧板与所述纵梁的中轴线的夹角范围为30
°‑
40
°
。
[0013]在一种可能的实现方式中，所述内侧板和所述外侧板上分别设有供所述前防撞梁插接的豁口，所述上板和所述下板分别位于所述前防撞梁的上下两侧。
[0014]在一种可能的实现方式中，所述上板、所述内侧板、所述外侧板和所述下板分别与所述前防撞梁焊接。
[0015]在一种可能的实现方式中，所述车身前部防撞机构还包括储能盒，所述前防撞梁通过所述储能盒与所述纵梁相连。
[0016]本技术提供的车身前部防撞机构，与现有技术相比，通过在前防撞梁上设置传力结构，使车辆在高速偏置碰撞时传力结构与纵梁形成碰撞传力通道，纵梁吸收碰撞吸能，以保护乘员舱，同时传力结构和前防撞梁侧部为车辆提供一个Y向的支撑力，有利于车辆滑出刚性壁障；同时传力结构的碰撞传力端与纵梁之间具有间隔空间，使车辆在低速碰撞时，传力结构与纵梁不发碰撞，保证维修经济性。
[0017]本技术的再一目的是提供一种汽车，包括上述的车身前部防撞机构。
附图说明
[0018]图1为本技术实施例提供的车身前部防撞机构的示意图；
[0019]图2为图1中传力结构的示意图之一；
[0020]图3为图1中传力结构的示意图之二。
[0021]图中：100、前防撞梁；200、纵梁；300、传力结构；310、上板；320、内侧板；330、外侧板；340、下板；400、储能盒；α、夹角范围。
具体实施方式
[0022]为了使本技术所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
[0023]需要说明的是，术语“长度”、“宽度”、“高度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“头”、“尾”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
[0024]还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，“安装”、“相连”、“连接”、“固定”、“设置”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
[0025]此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。此外，“多个”、“若干”的含义是两个或两个以上，除非
另有明确具体的限定。
[0026]请参见图1至图3，现对本技术实施例提供的车身前部防撞机构进行说明。所述的车身前部防撞机构，包括前防撞梁100、纵梁200以及传力结构300。同现有技术一样，前防撞梁100大致沿车身左右方向延伸设置，纵梁200大致沿车身前后方向延伸设置，前防撞梁100和纵梁200为现有技术，在此不多赘述。
[0027]传力结构300位于纵梁200的车身外侧，所谓车身外侧是指，如果纵梁200为车身左侧的纵梁200，那么对应的传力结构300就位于纵梁200的车身左侧，如果纵梁200为车身右侧的纵梁200，那么对应的传力结构300就位于纵梁200的车身右侧。
[0028]传力结构300结构不限，其具有与前防撞梁100相连的连接端以及碰撞传力端。碰撞传力端相较于连接端更靠近纵梁200，即传力结构300具有朝向纵梁200延伸的部分结构，传力结构300与前防撞梁100相连，可以提高前防撞梁100侧部(即安装传力结构300处)的刚性。
[0029]碰撞传力端与纵梁200之间具本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车身前部防撞机构，其特征在于，包括：前防撞梁；纵梁，与所述前防撞梁相连；以及传力结构，位于所述纵梁的车身外侧，所述传力结构具有与所述前防撞梁相连以增强所述前防撞梁侧部刚性的连接端以及相较所述连接端临近所述纵梁的碰撞传力端，所述碰撞传力端与所述纵梁之间具有间隔空间。2.如权利要求1所述的车身前部防撞机构，其特征在于，所述传力结构为传力壳，所述传力壳具有两端开口的空腔，所述连接端为所述传力壳的其中一端，所述碰撞传力端为所述传力壳的其中另一端。3.如权利要求2所述的车身前部防撞机构，其特征在于，所述传力壳包括上板、内侧板、外侧板以及下板；所述外侧板位于所述内侧板的车身外侧，所述内侧板和所述外侧板间隔设置，所述上板和所述下板间隔设置，所述内侧板分别连接所述上板和所述下板，所述外侧板分别连接所述上板和所述下板；所述上板、所述下板、所述内侧板和所述外侧板围合形成所述空腔。4.如权利要求3所述的车身前部防撞机构，其特征在于，所述上...

【专利技术属性】
技术研发人员：周荣青，刘珍海，郭建保，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：