减震器固定构造制造技术

本实用新型专利技术提供如下减震器固定构造，该减震器固定构造能够使减震器底座及车体侧的部件在多个车型之间通用，能够减少成本。减震器固定构造100是将减震器固定于车体上的减震器固定构造，其具备：减震器底座32，其配置在车体和减震器之间，且设置有减震器；固定部件33，其从减震器底座32侧贯穿减震器底座32而将减震器底座32固定于车体上；及，板状的防干扰部件35，其设置在比固定部件33更靠内侧，并且被夹在减震器的结构部件34和减震器底座32之间，以防止减震器的结构部件34和固定部件33之间的干扰。干扰。干扰。

【技术实现步骤摘要】
减震器固定构造


[0001]本技术涉及一种减震器固定构造。

技术介绍

[0002]专利文献1中公开了一种使施加至车辆的振动或冲击衰减的悬架装置。该悬架装置包括减震器，该减震器由包括螺纹轴部和螺帽的进给螺纹机构部、及连接于螺纹轴部的马达构成。螺纹轴部，根据将螺帽的直进运动转换成旋转运动而围绕旋转轴旋转。螺纹轴部的旋转，经由旋转传递机构部而传递至马达，使马达内产生感应电动势。控制部，基于感应电动势，产生使马达反向旋转的旋转扭矩。螺纹轴部，根据承受该旋转扭矩而使螺帽的直进运动衰减。这样，悬架装置能够使施加至车辆的振动等衰减。
[0003][现有技术文献][0004](专利文献)
[0005]专利文献1：日本特开2016
‑
17535号公报

技术实现思路

[0006][本技术所要解决的技术问题][0007]图4是表示以往的减震器固定构造的概略剖视图。如图4所示，以往的悬架装置是经由被配置在该悬架装置与车体之间的减震器底座101而设置于车体。在此情况下，悬架装置设置于减震器底座101，并且螺栓102穿过减震器底座101而旋入至车体侧的部件。在旋入至车体侧的部件中的螺栓102的头部103的直径方向内侧，例如配置有碰撞缓冲橡胶垫等减震器的结构部件104。在减震器的结构部件104和螺栓102的头部103之间，确保有间隙105。
[0008]对于该结构，若沿着直径方向超过间隙105地增大减震器的结构部件104，则减震器的结构部件104会干扰螺栓102的头部103，因此，需要使旋入至车体侧的部件中的螺栓102的位置向直径方向外侧偏移。具体而言，需要变更形成于减震器底座101上的螺栓102的贯穿孔106的位置，并且也变更对螺栓102进行紧固的车体侧的部件的构造。这样，不但必须配合减震器的结构部件104的大小来准备螺栓102的贯穿孔106的位置不同的多种减震器底座101，而且还必须准备多种车体侧的部件，从而导致成本升高。
[0009]本技术的目的在于提供如下减震器固定构造，其能够使减震器底座及车体侧的部件在多个车型之间通用，能够减少成本。
[0010][解决问题的方案][0011](1)、本技术是一种减震器固定构造，其将减震器固定于车体上，所述减震器固定构造具备：减震器底座，其配置在前述车体和前述减震器之间，且设置有前述减震器；固定部件，其从前述减震器底座侧贯穿前述减震器底座而将前述减震器底座固定于前述车体上；及，板状的防干扰部件，其设置在比前述固定部件更靠内侧，并且被夹在前述减震器的结构部件和前述减震器底座之间，以防止前述减震器的结构部件和前述固定部件之间的干扰。
[0012](2)、在前述(1)中，本技术的前述固定部件是紧固部件，前述防干扰部件的厚度也可为前述紧固部件的头部的厚度以上。
[0013](3)、在前述(1)或(2)中，本技术的前述防干扰部件也可以是环状的隔板。
[0014][技术的效果][0015]根据本技术，能够提供如下减震器固定构造，该减震器固定构造能够使减震器底座及车体侧的部件在多个车型之间通用，能够减少成本。
附图说明
[0016]图1是表示应用本技术的一实施方式的减震器固定构造的悬架装置的侧视图。
[0017]图2是表示图1的悬架装置的减震器的剖视图。
[0018]图3是表示本技术的一实施方式的减震器固定构造的概略剖视图。
[0019]图4是表示以往的减震器固定构造的概略剖视图。
具体实施方式
[0020]以下，参照附图来详细地说明本技术的具体实施方式。
[0021]图1是表示应用本技术的一实施方式的减震器固定构造的悬架装置的侧视图。图2是表示图1的悬架装置的减震器的剖视图。本实施方式的悬架装置1用于四轮汽车等车辆。悬架装置1具有设置于车体上的减震器2、及设置在减震器2的直径方向外侧的弹簧3。
[0022]减震器2是电磁减震器。减震器2具有圆筒状的内筒4、供内筒4可进退地插入的圆筒状的外筒5、及设置有外筒5的壳体6。内筒4呈向下方开口的圆筒状。在内筒4内部的下部设置螺帽部7。螺帽部7呈向上下方向开口的圆筒状，且内孔被设为螺纹孔8。螺帽部7的外周面被固定于内筒4的内周面。外筒5呈向上下方向开口的圆筒状，且直径大于内筒4的直径。
[0023]壳体6，侧视呈大致矩形状且呈中空的壳状。在壳体6的上壁部9中，形成使壳体6内外连通的上部贯穿孔10。另外，在壳体6的上壁部9，与上部贯穿孔10相邻地形成有使壳体6内外连通的上部开口11。在壳体6的下壁部12，以与上部贯穿孔10对应的方式而向下方鼓出地形成凹部13。另外，在壳体6的下壁部12，以与上部开口11对应的方式而形成有使壳体6内外连通的下部贯穿孔14。在上部贯穿孔10的内周面、凹部13的内周面、及下部贯穿孔14的内周面中，分别设置有轴承15、16、17。上部贯穿孔10的轴承15和凹部13的轴承16位于同一轴线上。
[0024]如图2所示，外筒5竖立设置于壳体6的上壁部9。此时，外筒5的轴方向下端部固定于壳体6的上壁部9，使得外筒5的内部和壳体6的内部经由上部贯穿孔10而连通。螺纹轴20位于外筒5的内部，该螺纹轴20具有供多个滚珠18进入的螺纹槽19。螺纹轴20以下端部被容纳于壳体6内的状态，经由轴承15、16而旋转自如地保持于壳体6。在螺纹轴20的被容纳于壳体6内的下端部设置有第一滑轮21。
[0025]内筒4旋套于螺纹轴20。具体而言，内筒4的螺帽部7隔着滚珠18而旋套于螺纹轴20。在内筒4已旋套于螺纹轴20的状态下，螺纹轴20贯穿内筒4的螺帽部7而位于内筒4的内部。另外，在内筒4已旋套于螺纹轴20的状态下，在内筒4的外周面和外筒5的内周面之间形成圆筒状间隙22。设置于内筒4的内筒侧轴套23及设置于外筒5的外筒侧轴套24位于圆筒状
间隙22中。内筒侧轴套23是从内筒4的外周面向直径方向外侧呈圆环状地伸出而形成。外筒侧轴套24是从外筒5的内周面向直径方向内侧呈圆环状地伸出而形成。
[0026]根据此种结构，内筒4可相对于外筒5而沿着轴方向位移。如上前述地设置内筒侧轴套23及外筒侧轴套24，由此，能够维持内筒4的姿势，并且内筒侧轴套23和外筒侧轴套24接触，能够防止内筒4脱离外筒5。
[0027]如图2所示，在壳体6的上部开口11设置电动机25。此时，电动机25的输出轴26穿过轴承17而贯穿壳体6的下壁部12。在输出轴26的被容纳于壳体6内的部分，设置有第二滑轮27。第二滑轮27位于与设置于螺纹轴20的第一滑轮21对应的位置。环形的皮带28卷绕于第一滑轮21及第二滑轮27。再者，在本实施方式中，电动机25是以往众所周知的马达。
[0028]减震器2藉由未图示的控制器控制。具体而言，螺纹轴20，根据将内筒4的直进运动转换成旋转运动而围绕螺纹轴20的轴线旋转。螺纹轴20的旋转，经由卷绕于第一滑轮21及第二滑轮27上的皮带28而传递至电动机2本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种减震器固定构造，其将减震器固定于车体上，所述减震器固定构造具备：减震器底座，其配置在前述车体和前述减震器之间，且设置有前述减震器；固定部件，其从前述减震器底座侧贯穿前述减震器底座而将前述减震器底座固定于前述车体上；及，板状的防干扰部件，其设置在比前述固定部件更靠内侧，并且被夹在前述减震器...

【专利技术属性】
技术研发人员：柳原隼，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：新型
国别省市：