一种电动摩托车双驱多挡自动变速系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种电动摩托车双驱多挡自动变速系统，其涉及电动摩托车领域。其技术方案要点包括电机驱动机构以及与所述电机驱动机构连接的变速机构，所述电机驱动机构包括传动组件以及多个电机组件，且多个所述电机组件能够通过所述传动组件实现动力耦合。本实用新型专利技术采用多个小功率电机替代一个大功率电机来输出动力，并与多挡的变速机构相匹配，从而能够提高整个系统的输出效率和稳定性，安装在车辆上，能够使骑行者获得更好的骑行体验。能够使骑行者获得更好的骑行体验。能够使骑行者获得更好的骑行体验。

【技术实现步骤摘要】
一种电动摩托车双驱多挡自动变速系统


[0001]本技术涉及电动摩托车领域，更具体地说，它涉及一种电动摩托车双驱多挡自动变速系统。

技术介绍

[0002]目前电动摩托车使用的驱动系统主要以直驱和减速电机为主，随着车重和车速的增加，需要匹配更大功率的电机，这就导致电机的轴向和径向尺寸很大，很难做到车重与电机功率的较佳匹配。同时更大功率电机的材料成本和控制系统成本都大幅度上升，大功率电机在中小负荷运行时，效率偏低，影响了整车续航里程。
[0003]目前驱动系统电机主要为直驱和固定齿比减速为主，为了兼具车辆加速和极速性能，电机的减速比不能做的太大，那么为了增加起步和加速扭矩，电机功率和扭矩就要做的很大，这样就导致电机体积大以及驱动系统整体成本上升。
[0004]大功率电机匹配直驱或者匹配减速驱动系统，由于起步电流大，对电池放电倍率要求高，这样就需要采用高倍率放电的电芯，同时相同体积下的电池容量下降。由于起步扭矩大，功率高，发热量也很大，就造成电机局部温度过高，为了保护电机正常工作，必须采用水冷或油冷系统，这就使得整个驱动系统变的更加复杂。
[0005]传统驱动系统单电机工作时，扭矩波动很难控制，特别在电机低转速下输出大扭矩时，扭矩波动带来的电机振动和噪音不能很好的控制，同样在电机高转速和高功率下，转矩波动导致电机振动幅度大，带来噪音。同时电机在这些工况下，扭矩波动大，影响整个系统输出效率，导致电机某些工况发热厉害。

技术实现思路

[0006]针对现有技术存在的不足，本技术的目的在于提供一种电动摩托车双驱多挡自动变速系统，其采用多个小功率电机替代一个大功率电机来输出动力，并与多挡的变速机构相匹配，从而能够提高整个系统的输出效率和稳定性。
[0007]为实现上述目的，本技术提供了如下技术方案：
[0008]一种电动摩托车双驱多挡自动变速系统，包括电机驱动机构以及与所述电机驱动机构连接的变速机构，所述电机驱动机构包括传动组件以及多个电机组件，且多个所述电机组件能够通过所述传动组件实现动力耦合。
[0009]进一步地，所述电机组件包括电机，所述电机的电机轴上设置有电机输出齿轮；所述传动组件包括传动轴，所述传动轴上设置有与多个所述电机输出齿轮均啮合的传动轴输入齿轮。
[0010]进一步地，所述电机驱动机构的动力经所述传动组件传递至所述变速机构。
[0011]进一步地，所述传动组件包括传动轴，所述传动轴与变速机构连接来实现动力传递。
[0012]进一步地，所述传动组件包括传动轴，所述传动轴上设置有与所述变速机构连接
来实现动力传递的传动轴输出齿轮。
[0013]进一步地，所述变速机构包括多个变挡输入组件，所述变挡输入组件包括与所述传动轴输出齿轮啮合的变挡轴输入齿轮。
[0014]进一步地，多个所述电机组件与变速机构之间均分别设置有动力传递路径。
[0015]进一步地，所述变速机构包括多个分别与所述电机组件配合的变挡输入组件，所述变挡输入组件包括变挡轴；所述电机组件包括电机，所述电机的电机轴与变挡轴之间设置有传动结构。
[0016]进一步地，所述电机组件包括电机、电机控制器和电池。
[0017]进一步地，所述电机驱动机构还包括与所述变速机构连接的变速控制单元，且多个所述电机控制器均与所述变速控制单元连接。
[0018]综上所述，本技术具有以下有益效果：
[0019]1、采用多个小功率电机来代替一个大功率电机，可以减小电机的轴向和径向尺寸，降低电机重量，提高电机与车架的可适配性；
[0020]2、电机控制和扭矩分配上更加自由，由于采用电机功率端进行组合，每个电机的驱动系统都是独立的，即每个电机配独立的电池和控制器；
[0021]3、多驱的电机驱动机构与多挡自动调节的变速机构相匹配，使车辆兼具加速和极速性能，电机的减速比能做的很大，增加了起步和加速时的扭矩，以较小的电机功率就能实现很大的输出扭矩；
[0022]4、采用多个独立的电机，热量不容易集中，避免大功率电机布局过热的问题，这样就非必要采用水冷系统来保持电机的温度，使得整个系统更加简单可靠；
[0023]5、相比于单个大功率电机壳体散热面积，多驱电机壳体散热面积更大，散热更好；
[0024]6、多驱电机在车辆实际行驶控制上也更加灵活，在低负荷时，可以任意关闭一些电机，同步提升工作电机的功率，让工作的电机始终工作在高效区，在中高负荷时，可以均匀的控制各电机的功率输出，同样保证工作的电机始终工作在高效区；
[0025]7、当某电机温度过高时，可以通过扭矩协调，同步提升其它电机输出功率，减低过热电机的输出功率，甚至可以短时间让过热电机空载工作，让电机可靠降温；
[0026]8、多驱电机可以很好的平衡整个系统的转矩波动，特别是电机低转速下输出大扭矩时，多电机带来的转矩波动因相位差，使整个系统转矩输出更加平稳，电机振动和噪音可以很好的控制；同样在电机高转速和高功率下，多电机的转矩波动控制，可以降低电机振动幅度，从而降低噪音，这样系统在这些工况下，转矩波动小，能够提高整个系统的输出功率和输出稳定性。
附图说明
[0027]图1为实施例1中一种电动摩托车多挡自动变速系统的结构示意图；
[0028]图2为实施例2中一种电动摩托车多挡自动变速系统的结构示意图；
[0029]图3为实施例3中一种电动摩托车多挡自动变速系统的结构示意图。
[0030]图中：1、第一电机；11、第一电机轴；12、第一电机输出齿轮；2、第二电机；21、第二电机轴；22、第二电机输出齿轮；31、第一电池；32、第一电机控制器；33、第二电池；34、第二电机控制器；35、变速控制单元；41、传动轴；42、传动轴输入齿轮；43、传动轴输出齿轮；51、
第一输出轴；52、第一输出轴齿轮；53、第二输出轴齿轮；54、第二输出轴；55、输出链轮；61、第一变挡轴；62、第一变挡轴输入齿轮；63、第一变挡轴高速挡齿轮；64、第一变挡轴低速挡齿轮；65、第一结合套；66、第一变挡拨叉；67、第一变挡电机；71、第二变挡轴；72、第二变挡轴输入齿轮；73、第二变挡轴高速挡齿轮；74、第二变挡轴低速挡齿轮；75、第二结合套；76、第二变挡拨叉；77、第二变挡电机；81、中间输出轴；82、中间输出轴高速挡齿轮；83、中间输出轴低速挡齿轮；91、第一传动结构；92、第二传动结构。
具体实施方式
[0031]以下结合附图对本技术作进一步详细说明。
[0032]本具体实施例仅仅是对本技术的解释，其并不是对本技术的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本技术的权利要求范围内都受到专利法的保护。
[0033]实施例1：
[0034]一种电动摩托车双驱多挡自动变速系统，参照图1，其包括电机驱动机构以及与电机驱动机构本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动摩托车双驱多挡自动变速系统，包括电机驱动机构以及与所述电机驱动机构连接的变速机构，其特征在于：所述电机驱动机构包括传动组件以及多个电机组件，且多个所述电机组件能够通过所述传动组件实现动力耦合。2.根据权利要求1所述的电动摩托车双驱多挡自动变速系统，其特征在于：所述电机组件包括电机，所述电机的电机轴上设置有电机输出齿轮；所述传动组件包括传动轴，所述传动轴上设置有与多个所述电机输出齿轮均啮合的传动轴输入齿轮。3.根据权利要求1所述的电动摩托车双驱多挡自动变速系统，其特征在于：所述电机驱动机构的动力经所述传动组件传递至所述变速机构。4.根据权利要求3所述的电动摩托车双驱多挡自动变速系统，其特征在于：所述传动组件包括传动轴，所述传动轴与变速机构连接来实现动力传递。5.根据权利要求3所述的电动摩托车双驱多挡自动变速系统，其特征在于：所述传动组件包括传动轴，所述传动轴上设置有与所述变速机构连接来实现动力传递的传动轴输出齿轮。6...

【专利技术属性】
技术研发人员：贺先兵，方道霖，
申请(专利权)人：八方电气苏州股份有限公司，
类型：新型
国别省市：