基于列车进出站联动控制的地铁车站轨顶排热系统技术方案

本实用新型专利技术涉及一种基于列车进出站联动控制的地铁车站轨顶排热系统，包括分别设置在车站每侧轨行区顶部的轨顶排热风道以及设置在车站每侧轨行区的列车进出站检测传感器，各侧轨顶排热风道上设置有若干轨顶排热风口，各侧轨顶排热风道分别与排热风机连接，车站两侧的轨顶排热风道端部通过排热风道分别与两台排热风机连接，各侧轨顶排热风道与排热风机连接的端部分别设有电动风阀。本实用新型专利技术通过列车进出站检测传感器将列车进、出站信息传递至排热风机的控制箱中，控制风机的启停，实现排热风机与列车进、出站的联动间歇运行，比常规方案更节能，且通过对各电动风阀进行启闭控制，实现每侧轨顶排热风道与其连接的排热风机任意组合独立运行。任意组合独立运行。任意组合独立运行。

【技术实现步骤摘要】
基于列车进出站联动控制的地铁车站轨顶排热系统


[0001]本技术涉及一种地铁车站轨顶排热系统，具体涉及一种基于列车进出站联动控制的地铁车站轨顶排热系统。

技术介绍

[0002]目前，国内地铁车站轨顶排热系统广泛采用的方案是通过在轨行区设置轨顶排热风道，在排热风道正对列车空调冷凝器部位设置多组排热风口以排出每节车厢空调冷凝器的散热。为了尽可能对列车各车厢顶部均匀排风，现状常常在排热风口上安装插板阀，通过调节插板阀开度来控制每个风口的风量，从轨顶风道两端向站台中部方向设置总面积逐渐增大的排热风口。然而通过调整插板阀控制过风面积来控制风量近似于突缩节流，导致风口局部阻力较大，风口处气流方向与风道内主气流方向垂直碰撞，导致轨顶排热系统阻力增大，加之纵向距离大多超过140m，难以实现排热风机单端长距离排风，因此，排热风机通常设置为从站台两端对轨顶风道同时进行排热，且每台排热风机同时担负车站上、下行两侧轨行区内一半的长度。此做法无法实现排热风机与单侧轨行区内行驶的列车联动控制，考虑到上、下行列车并不一定同时进出站，排热风机只能连续运转，增加了运行能耗，不利于排热系统的节能运行；另外，插板阀施工调节粗犷，多风口均匀排风效果难以保证。

技术实现思路

[0003]本技术的目的在于克服现有技术的至少一个缺陷，提供了一种基于列车进出站联动控制的地铁车站轨顶排热系统，其实现了排热风机与该侧轨行区内列车进、出站的联动间歇运行，比常规的轨顶排热系统方案更节能。
[0004]本技术的技术方案是这样实现的：本技术公开了一种基于列车进出站联动控制的地铁车站轨顶排热系统，包括分别设置在车站每侧轨行区顶部的轨顶排热风道以及设置在车站每侧轨行区的列车进出站检测传感器，各侧轨顶排热风道上设置有若干轨顶排热风口，各侧轨顶排热风道分别与排热风机连接，所述列车进出站检测传感器与控制箱的输入端连接，所述控制箱的输出端与排热风机连接。
[0005]进一步地，车站一侧的轨顶排热风道端部通过第一排热风道与第一排热风机的进口端连接，车站另一侧的轨顶排热风道端部通过第二排热风道与第二排热风机的进口端连接。
[0006]进一步地，各侧轨顶排热风道与排热风机连接的端部分别设有电动风阀。
[0007]进一步地，第一排热风道与第二排热风道之间连接有连通风道，所述连通风道的一端与第一排热风道连通，所述连通风道的另一端与第二排热风道连通，所述连通风道上设有连通电动风阀。
[0008]进一步地，排热风机的进口端设置有消声器。
[0009]进一步地，排热风机的出口端设置有消声器。
[0010]进一步地，排热风机的出口端均与排风亭连通；排热风机的出口端设置有电动风
阀。
[0011]进一步地，各侧轨顶排热风道上的若干轨顶排热风口沿轨顶排热风道纵向间隔分布；轨顶排热风道的各个轨顶排热风口处均安装有排风阀装置，所述排风阀装置位于轨顶排热风道内，并固定在轨顶排热风道的底板上端，所述排风阀装置设有进风口和出风口，所述排风阀装置的进风口与轨顶排热风道底板上设有的轨顶排热风口连通，所述排风阀装置的出风口朝向轨顶排热风道内主气流的流向布置。
[0012]进一步地，所述排风阀装置包括底壳和上调节阀板，所述上调节阀板的一端通过转轴与底壳铰接，上调节阀板的另一端与底壳围合形成出风口，排风阀装置的进风口位于上调节阀板的下方，上调节阀板的另一端设有用于固定上调节阀板的固定组件，所述上调节阀板包括直板段和弧形段，所述上调节阀板的直板段端头通过转轴与底壳铰接，上调节阀板的弧形段端头用于与固定组件连接。
[0013]进一步地，车站每侧轨行区的两端均设置有列车进出站检测传感器。
[0014]本技术至少具有如下有益效果：
[0015]由于本技术的地铁车站轨顶排热系统通过在轨行区设置红外光电传感器装置将列车进、出站信息传递至排热风机的控制箱中，控制风机的启停，实现排热风机与列车进、出站的联动间歇运行，比常规的轨顶排热系统方案更节能。
[0016]且本技术的地铁车站轨顶排热系统的每侧轨行区顶部的轨顶排热风道连接有两台排热风机，通过对设置在轨顶排热风道端部的电动风阀进行启闭控制，实现每侧轨顶排热风道与其连接的排热风机任意组合独立运行，更节能，且可以分别适应不同的工况，如正常工况下，当一侧轨行区内的列车停站时，对应该侧轨顶排热风道连通的一台排热风机工频运行，其余时段排热风机低频运行或关闭；轨行区火灾工况下，通过对设置在轨顶排热风道端部的电动风阀进行启闭控制，实现轨顶排热风道端部连接的两台排热风机同时对发生火灾侧的轨行区进行排烟。
[0017]本技术各侧轨顶排热风道上的若干轨顶排热风口沿轨顶排热风道纵向间隔分布；轨顶排热风道的各个轨顶排热风口处均安装有排风阀装置，通过对安装在每个轨顶排热风口上的排风阀装置的上调节阀板进行调节，可对每个轨顶排热风口的排风量进行控制，实现轨顶排热系统的均匀排风；同时，由于排风阀装置的上调节阀板的导流，避免了每个轨顶排热风口处的气流对轨顶排热风道内主气流的冲击，减小了轨顶排热风道内的通风阻力，实现了纵向长距离、多风口的均匀排风。
附图说明
[0018]为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
[0019]图1为本技术实施例提供的基于列车进出站联动控制的地铁车站轨顶排热系统的结构示意图；
[0020]图2为图1的局部放大图；
[0021]图3为本技术实施例提供的排风阀装置的纵剖面图。
具体实施方式
[0022]下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。
[0023]在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
[0024]术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征；在本技术的描述中，除非另有说明，“多个”、“若干”的含义是两个或两个以上。
[0025]参见图1至图3，本技术实施例提供一种本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种基于列车进出站联动控制的地铁车站轨顶排热系统，其特征在于：包括分别设置在车站每侧轨行区顶部的轨顶排热风道以及设置在车站每侧轨行区的列车进出站检测传感器，各侧轨顶排热风道上设置有若干轨顶排热风口，各侧轨顶排热风道分别与排热风机连接，所述列车进出站检测传感器与控制箱的输入端连接，所述控制箱的输出端与排热风机连接。2.如权利要求1所述的基于列车进出站联动控制的地铁车站轨顶排热系统，其特征在于：车站一侧的轨顶排热风道端部通过第一排热风道与第一排热风机的进口端连接，车站另一侧的轨顶排热风道端部通过第二排热风道与第二排热风机的进口端连接。3.如权利要求1或2所述的基于列车进出站联动控制的地铁车站轨顶排热系统，其特征在于：各侧轨顶排热风道与排热风机连接的端部分别设有电动风阀。4.如权利要求2所述的基于列车进出站联动控制的地铁车站轨顶排热系统，其特征在于：第一排热风道与第二排热风道之间连接有连通风道，所述连通风道上设有连通电动风阀。5.如权利要求1或2所述的基于列车进出站联动控制的地铁车站轨顶排热系统，其特征在于：排热风机的进口端设置有消声器；排热风机的出口端设置有消声器。6.如权利要求1或2所述的基于列车进出站联动控制的地铁车站轨顶排热系统，...

【专利技术属性】
技术研发人员：胡胜伟，车轮飞，徐新华，汤坤，邱少辉，刘俊，梅方晨，
申请(专利权)人：中铁第四勘察设计院集团有限公司，
类型：新型
国别省市：