车体前部结构制造技术

本实用新型专利技术提供一种车体前部结构，能够防止减震器支架的板部和弹性减震体从减震器基座弹出。车体前部结构包括：减震器基座；减震器支架，配置于所述减震器基座上且包括管部及板部，所述板部配置于所述管部；以及减震弹性体，配置于所述管部内且被所述板部固定于所述板部的下方，其中所述减震器基座具有延伸部，所述延伸部在所述板部的上方重叠于所述板部。述延伸部在所述板部的上方重叠于所述板部。述延伸部在所述板部的上方重叠于所述板部。

【技术实现步骤摘要】
车体前部结构


[0001]本技术涉及一种车体前部结构，尤其涉及一种具有减震设计的车体前部结构。

技术介绍

[0002]在现有技术中，为了使车体有良好的减震能力，可以在车体前部结构进行减震设计。所述减震设计一般是将作为悬吊侧结构的减震器支架固定于作为车体侧结构的减震器基座上，并将减震弹性体装设于减震器支架。减震器支架通常包含板部，其用以阻止减震弹性体往上弹出。然而，若板部与减震器支架之间的固定结构损坏，板部及减震弹性体会往上弹出，导致减震效能下降。因此，有必要对减震结构的设计方式进行调整。
[0003][现有技术文献][0004][专利文献][0005][专利文献1]日本专利公开第2008
‑
44452号

技术实现思路

[0006]本技术提供一种车体前部结构，能够防止减震器支架的板部和弹性减震体从减震器基座弹出。
[0007]本技术提供一种车体前部结构，包括：减震器基座；减震器支架，配置于所述减震器基座上且包括管部及板部，所述板部配置于所述管部；以及减震弹性体，配置于所述管部内且被所述板部固定于所述板部的下方，其中所述减震器基座具有延伸部，所述延伸部在所述板部的上方重叠于所述板部。
[0008]在本技术的一实施例中，所述减震器基座在压制制程中模制而成。
[0009]在本技术的一实施例中，所述减震器支架具有固定部，所述固定部连接于所述管部，所述减震器支架通过所述固定部而固定于所述减震器基座，所述固定部的上表面与所述管部的顶端的距离小于所述固定部的所述上表面与所述管部的底端的距离。
[0010]基于上述，在本技术的车体前部结构中，减震器基座的延伸部在减震器支架的板部的上方重叠于板部，从而即使板部与减震器支架之间的固定结构损坏，仍可通过减震器基座的延伸部阻止板部及减震弹性体从减震器基座弹出。据此，本技术的车体前部结构具有较佳的可靠度。
[0011]为让本技术的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。
附图说明
[0012]图1是本技术一实施例的车体前部结构的局部剖视图；
[0013]图2是图1的车体前部结构的部分构件俯视图。
[0014]附图标记说明：
[0015]100：车体前部结构；
[0016]110：减震器基座；
[0017]110a：开孔；
[0018]112：延伸部；
[0019]112a：开口；
[0020]120：减震器支架；
[0021]1201：锁附件；
[0022]122：管部；
[0023]122a：顶端；
[0024]122b：底端；
[0025]1221：凹沟；
[0026]1222：固定部；
[0027]1222a：上表面；
[0028]1223：锁附部；
[0029]124：板部；
[0030]130：减震弹性体。
具体实施方式
[0031]图1是本技术一实施例的车体前部结构的局部剖视图。图2是图1的车体前部结构的部分构件俯视图。图1的剖面例如是对应于图2的I
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I线。请参考图1及图2，本实施例的车体前部结构100具有车辆的减震设计，其包括减震器基座110、减震器支架120及减震弹性体130。减震器基座110作为车体侧结构，且减震器支架120作为悬吊侧结构。减震器支架120通过锁附件1201而以锁附的方式配置于减震器基座110上。锁附件1201例如以螺锁的方式将减震器支架120固定于减震器基座110，且锁附件1201的数量可以是多个并分别透过图2所示的减震器基座110的多个开孔110a螺锁至减震器基座110下方的减震器支架120。
[0032]减震器支架120包括管部122及板部124，板部124配置于管部122内而邻近管部122的顶端122a。板部124例如是通过管部122内缘的凹沟1221而固定于管部122。减震弹性体130配置于管部122内且被固定于板部124的下方，用以藉其弹性提供减震设计所需的缓冲效果。在一般的情况下，板部124用以止挡于减震弹性体130上方，以避免减震弹性体130往上弹出。减震器基座110具有延伸部112，延伸部112往管部122的上方延伸而在板部124的上方重叠于板部124。从而，即使板部124与减震器支架120的管部122之间的固定结构(如凹沟1221及板部124的伸入凹沟1221的部分)损坏，仍可通过减震器基座110的延伸部112阻止板部124及减震弹性体130从减震器基座110弹出。据此，可使车体前部结构100具有较佳的可靠度。
[0033]本实施例的减震器基座110及其延伸部112可在压制制程中模制而成为一体的结构，其不需再进行切割及去毛边等后续处理，而可降低制造成本。在本实施例中，通过将减震器基座110在延伸部112处的开口112a的内径形成为小于减震器支架120的管部122的内径，可使延伸部112确实地止挡于板部124及减震弹性体130上方。
[0034]如图1所示，在本实施例中，减震器支架120具有固定部1222，固定部1222连接于管
部122的外缘，其与管部122可以是一体的结构。固定部1222用以装设供锁附件1201锁附的锁附部1223。亦即，减震器支架120通过固定部1222而固定于减震器基座110。其中，固定部1222的上表面1222a与管部122的顶端122a的距离小于固定部1222的上表面1222a与管部122的底端122b的距离。亦即，在上下方向上，固定部1222的上表面1222a位于管部122的中心的上方。据此，可缩减固定部1222与管部122的顶端122a的高度差，从而减震器基座110的延伸部112可形成为与减震器基座110的本体具有较小的高度差，使减震器基座110易于在压制制程中模制而成。
[0035]综上所述，在本技术的车体前部结构中，减震器基座的延伸部在减震器支架的板部的上方重叠于板部，从而即使板部与减震器支架之间的固定结构损坏，仍可通过减震器基座的延伸部阻止板部及减震弹性体从减震器基座弹出。据此，本技术的车体前部结构具有较佳的可靠度。此外，减震器基座及其延伸部可在压制制程中模制而成为一体的结构，其不需再进行切割及去毛边等后续处理，而可降低制造成本。再者，通过将固定部的上表面设置成位于管部的中心的上方，可使固定部与管部的顶端具有较小的高度差，从而减震器基座的对应结构可具有较小的高度差，使减震器基座易于模制而成。
[0036]最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术的实施例的技术方案的范围。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车体前部结构，其特征在于，包括：减震器基座；减震器支架，配置于所述减震器基座上且包括管部及板部，所述板部配置于所述管部；以及减震弹性体，配置于所述管部内且被所述板部固定于所述板部的下方，其中所述减震器基座具有延伸部，所述延伸部在所述板部的上方重叠于所述板...

【专利技术属性】
技术研发人员：石松久嗣，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：新型
国别省市：