发动机正时罩盖、发动机及汽车制造技术

本发明专利技术公开发动机正时罩盖、发动机及汽车，发动机正时罩盖内侧面上形成有降噪区，降噪区设置有多个间隔设置的降噪凹槽，由降噪凹槽的槽口至槽底方向上，各降噪凹槽呈渐缩状设置，由于发动机正时罩盖内侧面上形成有降噪区，通过在降噪区设置有多个间隔设置的降噪凹槽，由降噪凹槽的槽口至槽底方向上，各降噪凹槽呈渐缩状设置，如此利用声学黑洞凹坑结构的工作原理即利用弯曲波的能量聚焦原理，通过设计降噪凹槽，可以使得传入结构中的弯曲波的传播速度逐渐衰减到零，由此可以实现对结构弯曲波的抑制，从而实现对结构振动与噪声的抑制，从而使得在发动机工作工程中对中低频段的宽频噪声源具有较好的隔离与抑制效果。频噪声源具有较好的隔离与抑制效果。频噪声源具有较好的隔离与抑制效果。

【技术实现步骤摘要】
发动机正时罩盖、发动机及汽车


[0001]本专利技术涉及汽车
，具体涉及一种发动机正时罩盖、发动机及汽车。

技术介绍

[0002]消费者在汽车售前体验过程中，最直观感受的就是汽车NVH(噪声、振动与声振粗糙度)性能。正时罩盖作为发动机最大的薄壁件，设计过程需要考虑多领域性能，诸如轻量化、可靠性、NVH性能等。目前发动机正时罩盖多采用平板结构，通过增加厚度或者筋、肋、倒角和造型等设计提高正时罩盖的刚度和模态。但此类结构只能一定程度的在轻量化的同时提高正时罩盖的刚度以达到降噪效果，但降噪效果有限。

技术实现思路

[0003]本专利技术的主要目的是提出一种发动机正时罩盖、发动机及汽车，旨在在保证正时罩盖强量化的同时提高降噪效果。
[0004]为实现上述目的，本专利技术提出的发动机正时罩盖，所述发动机正时罩盖内侧面上形成有降噪区，所述降噪区设置有多个间隔设置的降噪凹槽，由所述降噪凹槽的槽口至槽底方向上，各所述降噪凹槽呈渐缩状设置。
[0005]可选地，多个所述降噪凹槽包括呈锥状设置的第一凹槽。
[0006]可选地，所述第一凹槽设置多个，多个所述第一凹槽中包括槽口截面较小的次凹槽和槽口截面较大的主凹槽，所述次凹槽设于所述主凹槽的周侧；或，
[0007]多个所述第一凹槽中包括槽口截面较小的次凹槽和槽口截面较大的主凹槽，所述次凹槽和所述主凹槽交替布设。
[0008]可选地，所述第一凹槽设置为圆锥状凹槽，所述主凹槽的槽口半径为R1，所述次凹槽的槽口半径为R2，其中，0.5cm≤R2≤R1≤1cm；和/或，
[0009]所述主凹槽深度为H1，所述次凹槽的深度为H2，1cm≤H1≤2cm，1cm≤H2≤2cm。
[0010]可选地，所述第一凹槽设置为圆锥状凹槽，所述主凹槽的侧壁的母线长度L1，所述次凹槽的侧壁的母线长度L2，其中，1cm≤L1≤2.5cm，1cm≤L2≤2.5cm。
[0011]可选地，相邻两个所述降噪凹槽中，沿两个所述降噪凹槽间隔方向上，相邻两个所述降噪凹槽之间的间距D，所述降噪凹槽的相对的两侧壁之间的距离为S，其中，D≥2S。
[0012]可选地，所述发动机正时罩盖的材质为铝或PA66 GF30。
[0013]可选地，所述发动机正时罩盖内侧面形成有处于所述降噪区外的安装区，所述安装区上设置有加强筋。
[0014]为实现上述目的，本专利技术提出的发动机，所述发动机包括发动机正时罩盖，所述发动机正时罩盖内侧面上形成有降噪区，所述降噪区设置有多个间隔设置的降噪凹槽，由所述降噪凹槽的槽口至槽底方向上，各所述降噪凹槽呈渐缩状设置。
[0015]为实现上述目的，本专利技术提出的汽车，所述汽车包括发动机，所述发动机包括发动机正时罩盖，所述发动机正时罩盖内侧面上形成有降噪区，所述降噪区设置有多个间隔设
置的降噪凹槽，由所述降噪凹槽的槽口至槽底方向上，各所述降噪凹槽呈渐缩状设置。
[0016]本专利技术提供的技术方案中，由于所述发动机正时罩盖内侧面上形成有降噪区，通过在所述降噪区设置有多个间隔设置的降噪凹槽，由所述降噪凹槽的槽口至槽底方向上，各所述降噪凹槽呈渐缩状设置，如此利用声学黑洞凹坑结构的工作原理即利用弯曲波的能量聚焦原理，通过设计降噪凹槽，可以使得传入结构中的弯曲波的传播速度逐渐衰减到零，由此可以实现对结构弯曲波的抑制，从而实现对结构振动与噪声的抑制，从而使得在发动机工作工程中对中低频段的宽频噪声源具有较好的隔离与抑制效果，同时减轻了所述发动机正时罩盖的重量。
附图说明
[0017]为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
[0018]图1为本专利技术提供的发动机正时罩盖的一实施例的示意图；
[0019]图2为图1为A
‑
A处剖视示意图；
[0020]图3为图1为B
‑
B处剖视示意图；
[0021]图4为图1为C
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C处剖视示意图；
[0022]图5为图1为D
‑
D处剖视示意图；
[0023]图6为图1为E
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E处剖视示意图；
[0024]图7为图1为F
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F处剖视示意图；
[0025]图8为图1为G
‑
G处剖视示意图；
[0026]图9为图1中主凹槽在第一深度时能量传递损失曲线图；
[0027]图10为图1中主凹槽在第二深度时能量传递损失曲线图；
[0028]图11为图1中次凹槽在第一深度时能量传递损失曲线图；
[0029]图12为图1中次凹槽在第二深度时能量传递损失曲线图；
[0030]图13为图1中降噪凹槽的能量传递损失曲线图。
[0031]附图标号说明：
[0032]标号名称标号名称100发动机正时罩盖12主凹槽1降噪凹槽2加强筋11次凹槽
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[0033]本专利技术目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
[0034]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0035]需要说明，若本专利技术实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
[0036]另外，若本专利技术实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本专利技术要求的保护范围之内。
[0037]消费者在汽车售前体验过程中，最直观感受的就是汽车NVH(噪声、振动与声振粗糙度)性能。正时罩盖作为发动机最大的薄壁件，设计过程需要考虑多领域性能，诸如轻量化、可靠性、NVH性能等。目前发动机正时罩盖多采用平板结构，通过增加厚度或者筋、肋、倒角和造型等设计提高正时罩盖的刚度和模态。但此类结构只能一定程度的在轻量化的同时提高正时罩盖的刚度以达到降噪效果，但降噪效果有限。
[0038]本本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种发动机正时罩盖，其特征在于，所述发动机正时罩盖内侧面上形成有降噪区，所述降噪区设置有多个间隔设置的降噪凹槽，由所述降噪凹槽的槽口至槽底方向上，各所述降噪凹槽呈渐缩状设置。2.如权利要求1所述的发动机正时罩盖，其特征在于，多个所述降噪凹槽包括呈锥状设置的第一凹槽。3.如权利要求2所述的发动机正时罩盖，其特征在于，所述第一凹槽设置多个，多个所述第一凹槽中包括槽口截面较小的次凹槽和槽口截面较大的主凹槽，所述次凹槽设于所述主凹槽的周侧；或，多个所述第一凹槽中包括槽口截面较小的次凹槽和槽口截面较大的主凹槽，所述次凹槽和所述主凹槽交替布设。4.如权利要求3所述的发动机正时罩盖，其特征在于，所述第一凹槽设置为圆锥状凹槽，所述主凹槽的槽口半径为R1，所述次凹槽的槽口半径为R2，其中，0.5cm≤R2≤R1≤1cm；和/或，所述主凹槽深度为H1，所述次凹槽的深度为H2，1cm≤H1≤2cm，1c...

【专利技术属性】
技术研发人员：郭林，李云，林伟雄，胡锡挺，冯驰，陆韬，
申请(专利权)人：东风柳州汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：