一种阻尼可调的汽车智能减震系统技术方案

一种阻尼可调的汽车智能减震系统，属于车辆阻尼调节技术领域。包括加速度传感器、速度传感器、可调阻尼减震器、控制器、微型超低转速电机、多媒体路面选择界面、GPS单元以及车联网单元，加速度传感器、速度传感器、微型超低转速电机、多媒体路面选择界面、GPS单元以及车联网单元分别与控制器连接，所述的可调阻尼减震器安装在车轮上，所述的微型超低转速电机与可调阻尼减震器连接，由控制器控制对可调阻尼减震器的阻尼进行调节。优点：判断路面模式准确率高，容错率高；能够提高汽车驾驶的平顺性，增加舒适度。舒适度。舒适度。

【技术实现步骤摘要】
一种阻尼可调的汽车智能减震系统


[0001]本技术属于车辆阻尼调节
，具体涉及一种阻尼可调的汽车智能减震系统。

技术介绍

[0002]汽车减震系统是汽车整体构成中的重要组成部分，主要的作用是减少车辆震动，提升车辆的行驶安全性和舒适性。随着人们对于汽车性能要求的不断提高，汽车在减震器方面也需要不断地进行完善，才能更好地满足人们的需求。市面上大多数减震器都只会单一运动，无法根据路面情况进行模式调整，尤其在遇到颠簸较大的路面时会给乘客带来极大的不适感，同时也会影响驾驶安全性。为使汽车能够对路况和驾驶环境做出实时响应，市面上又出现了磁流变减震器，能够产生反应迅速、可控性强的阻尼力，但该减震器造价昂贵，在低端车很难普及。
[0003]鉴于上述已有技术，有必要对现有汽车减震系统的结构加以改进，为此本申请人作了有益的设计，下面将要介绍的技术方案便是在这种背景下产生的。

技术实现思路

[0004]本技术的目的在于提供一种阻尼可调的汽车智能减震系统，能够有效提升驾驶的舒适性和安全性，且造价低廉。
[0005]本技术的目的是这样来达到的，一种阻尼可调的汽车智能减震系统，其特征在于：包括加速度传感器、速度传感器、可调阻尼减震器、控制器、微型超低转速电机、多媒体路面选择界面、GPS单元以及车联网单元，加速度传感器、速度传感器、微型超低转速电机、多媒体路面选择界面、GPS单元以及车联网单元分别与控制器连接，所述的可调阻尼减震器安装在车轮上，所述的微型超低转速电机与可调阻尼减震器连接，由控制器控制对可调阻尼减震器的阻尼进行调节。
[0006]在本技术的一个具体的实施例中，所述的可调阻尼减震器至少有两个，优先安装在汽车后侧的两个车轮上。
[0007]在本技术的另一个具体的实施例中，所述的可调阻尼减震器为油压可调节阻尼减震器或空气可调节阻尼减震器。
[0008]在本技术的又一个具体的实施例中，所述的多媒体路面选择界面设置在汽车中控台上，包括普通路面模式选择、高速路面模式选择、颠簸路面模式选择、爬坡路面模式选择以及自动模式选择。
[0009]在本技术的再一个具体的实施例中，所述的GPS单元和车联网单元在自动模式下采集路段信息并传输给控制器，控制器根据路段信息选择普通路面模式、高速路面模式、颠簸路面模式或爬坡路面模式中的一种进而适应性地调整可调阻尼减震器的阻尼。
[0010]在本技术的进而一个具体的实施例中，所述的中央控制器内设有路面不平度系数计算单元，所述的路面不平度系数计算单元通过加速度传感器和速度传感器传输的状
态信息获得路面不平度系数，每个路面模式都有对应的路面不平度系数范围值，控制器根据路面不平度系数平均值落在哪个路面模式范围来进行路面模式匹配，其中，加速度传感器采集的状态信息包括车辆在x，y，z三个方向上的加速度信息以及车身的倾斜度，速度传感器采集的状态信息包括车辆的行驶速度。
[0011]在本技术的更而一个具体的实施例中，还包括蓄电池，所述的蓄电池与微型超低转速电机连接，对微型超低转速电机进行供电。
[0012]在本技术的又进而一个具体的实施例中，还包括制动踏板传感器以及曲轴位置传感器，所述的制动踏板传感器用于检测刹车程度，所述的曲轴位置传感器用于检测发动机转速，当驾驶员急踩油门或刹车时，制动踏板传感器和曲轴位置传感器传输数据至所述的控制器，由控制器自动切换至急加减速模式。
[0013]本技术由于采用了上述结构，与现有技术相比，具有的有益效果是：驾驶员可以根据行驶路段的状态信息通过多媒体路面选择界面手动选择路面模式，方便快捷，具有一定的自由性，且判断路面模式准确率高，容错率高；路面不平度系数计算单元、GPS单元及车联网单元，三者结合进行路面模式判断，相比现有单一系统判断的模式更加可靠，能够提高汽车驾驶的平顺性，增加舒适度；还具备辨别突发加减速情况的能力，并设有对应的急加减速模式以提高汽车驾驶的安全性。
附图说明
[0014]图1为本技术的整体结构示意图。
[0015]图2为本技术的路面模式匹配的逻辑示意图。
[0016]图3为本技术的控制流程图。
[0017]图中：1.加速度传感器、2.速度传感器、3.可调阻尼减震器、4.控制器、5.微型超低转速电机、6.多媒体路面选择界面、7.路面不平度系数计算单元、8.GPS单元、9.车联网单元、10.蓄电池、11.制动踏板传感器、12.曲轴位置传感器。
具体实施方式
[0018]下面结合附图对本技术的具体实施方式详细描述，但对实施例的描述不是对技术方案的限制，任何依据本技术构思作形式而非实质的变化都应当视为本技术的保护范围。
[0019]在下面描述中凡是涉及上、下、左、右、前和后的方向性（或者称方位性）的概念均是针对正在被描述的图所处的位置状态而言的，目的在于方便公众理解，因而不能将其理解为对本技术提供的技术方案的特别限定。。
[0020]请参阅图1，本技术涉及一种阻尼可调的汽车智能减震系统，包括加速度传感器1、速度传感器2、可调阻尼减震器3、控制器4、微型超低转速电机5、多媒体路面选择界面6、GPS单元8、车联网单元9、蓄电池10、制动踏板传感器11以及曲轴位置传感器12。加速度传感器1、速度传感器2、微型超低转速电机5、多媒体路面选择界面6、GPS单元8、车联网单元9、制动踏板传感器11以及曲轴位置传感器12分别通过RS485总线与控制器4连接。加速度传感器1安装在后车桥中间，所述的速度传感器2为车辆自带的传感器。所述的可调阻尼减震器3至少有两个，优先安装在汽车后侧的两个车轮13上，用于减少车辆震动，提升车辆的行驶安
全性和舒适性。可调阻尼减震器3采用油压可调节阻尼减震器或空气可调节阻尼减震器来替换现有车辆上的减震器。所述的微型超低转速电机5位于汽车后部车桥中间，通过螺纹固定在车桥上面，并与可调阻尼减震器3连接，两者数量相同。在本实施例中可调阻尼减震器3优选为（补充型号），其阻尼旋钮通过链条或齿轮连接微型超低转速电机5；微型超低转速电机5的额定功率为12V。控制器4根据加速度传感器1、速度传感器2、制动踏板传感器11以及曲轴位置传感器12采集的路段信息，控制微型超低转速电机5，由微型超低转速电机5对可调阻尼减震器3的阻尼进行调节。所述的加速度传感器1用于采集车辆在x，y，z三个方向上的加速度信息以及车身的倾斜度，所述的速度传感器2用于采集车辆的行驶速度。所述的蓄电池10与微型超低转速电机5通过RS485总线连接，对微型超低转速电机5进行供电。所述的多媒体路面选择界面6包括普通路面模式选择、高速路面模式选择、颠簸路面模式选择、爬坡路面模式选择及自动模式选择。驾驶员通过手动点击汽车中控台屏幕来选择所需的路面模式。
[0021]请参阅图2，所述的中央控制器4包括有路面不平度系数计算单元7，所述的路面不平度系数计算单元7通过加速度传感器1和速度传感器2传输的状态信息本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种阻尼可调的汽车智能减震系统，其特征在于：包括加速度传感器(1)、速度传感器(2)、可调阻尼减震器(3)、控制器(4)、微型超低转速电机(5)、多媒体路面选择界面(6)、GPS单元(8)以及车联网单元(9)，加速度传感器(1)、速度传感器(2)、微型超低转速电机(5)、多媒体路面选择界面(6)、GPS单元(8)以及车联网单元(9)分别与控制器(4)连接，所述的可调阻尼减震器(3)安装在车轮(13)上方，所述的微型超低转速电机(5)与可调阻尼减震器(3)连接，由控制器(4)控制对可调阻尼减震器(3)的阻尼进行调节。2.根据权利要求1所述的一种阻尼可调的汽车智能减震系统，其特征在于所述的可调阻尼减震器(3)至少有两个，优先安装在汽车后侧的两个车轮(13)的上方。3.根据权利要求2所述的一种阻尼可调的汽车智能减震系统，其特征在于所述的可调阻尼减震器(3)为油压可调节阻尼减震器或空气可调节阻尼减震器。4.根据权利要求1所述的一种阻尼可调的汽车智能减震系统，其特征在于所述的多媒体路面选择界面(6)设置在汽车中控台上，包括普通路面模式选择、高速路面模式选择、颠簸路面模式选择、爬坡路面模式选择以及自动模式选择。5.根据权利要求4所述的一种阻尼可调的汽车智能减震系统，其特征在于所述的GPS单元(8)和车联网单元(9)在自动模式下采集路段信息并传输给控制器(4)，控制器(4)...

【专利技术属性】
技术研发人员：董金卫，范天浩，陈庆樟，吴洋，冯涛，
申请(专利权)人：常熟理工学院，
类型：新型
国别省市：