一种双电机混合动力低功率起机控制方法、装置及车辆制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种双电机混合动力低功率起机控制方法、装置及车辆，涉及车辆工程技术领域。该双电机混合动力低功率起机控制方法包括如下步骤：步骤S1、发电机对发动机施加持续增加的第一扭矩；步骤S2、发电机对发动机施加的扭矩上升至第一最大扭矩；步骤S3、发电机扭矩切换为低转速拖动扭矩TqStb，发动机执行点火燃烧动作；步骤S4、发动机点火成功后，发电机对发动机施加第二最大扭矩，直至发动机的实时转速P大于第三转速Pspd6；步骤S5、计算发电机的输出扭矩。该方法在电池可用功率不足的情况下，降低发动机的实时转速在低速共振区的停留时间，保证较好的起机NVH性能。保证较好的起机NVH性能。保证较好的起机NVH性能。

【技术实现步骤摘要】
一种双电机混合动力低功率起机控制方法、装置及车辆


[0001]本专利技术涉及车辆工程
，尤其涉及一种双电机混合动力低功率起机控制方法、装置及车辆。

技术介绍

[0002]对于双电机混联构型混合动力系统，通常通过发电机来起动发动机。当动力电池功率足够时，发电机具有足够的能力将发动机转速直接拖动至较高转速，并使发动机的转速快速越过发动机低转速共振区，提升了起机过程中NVH品质。但是当动力电池功率不足时，则发电机无法直接将发动机转速拖高至共振区以上，现有的起机控制方法，通常通过控制发电机拖动发动机所用的功率使用电池能提供的最大功率，但是此功率不足以将发动机拖高至共振区以上，但又大于将发动机拖至共振区转速以下时的功率消耗，将导致发电机将发动机的转速拖入低速共振区，在发动机识别到喷油相位后点火燃烧并上冲转速，使发动机在低速共振区停留时间过长，不仅难以保证顺利起机，还使得拖动过程中整车NVH性能变差。
[0003]因此，亟需一种双电机混合动力低功率起机控制方法、装置及车辆，以解决上述问题。

技术实现思路

[0004]本专利技术的目的在于提出一种双电机混合动力低功率起机控制方法、装置及车辆，能够在电池可用功率不足的情况下，降低发动机的实时转速在低速共振区的停留时间，保证较好的起机NVH性能。
[0005]为实现上述技术效果，本专利技术的技术方案如下：
[0006]一种双电机混合动力低功率起机控制方法，包括如下步骤：步骤S1、发电机对发动机施加持续增加的第一扭矩，直至发动机的实时转速P达到第一转速Pspd2或者持续预设时间Tspd1；步骤S2、发电机对发动机施加的拖动扭矩上升至第一最大扭矩，直至发动机的实时转速P达到第二转速Pspd3，且发动机在此期间接收喷油使能信号并完成喷油点火动作；步骤S3、发电机对发动机施加的扭矩从第一最大扭矩切换为低转速拖动扭矩TqStb，且发动机执行点火燃烧动作；步骤S4、发动机点火成功后，发电机对发动机施加第二最大扭矩，直至发动机的实时转速P大于第三转速Pspd6，Pspd6＝Ps
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P0，Ps为发动机的串联目标转速，80＜P0＜120；步骤S5、根据发动机的实时转速P和发动机的串联目标转速Ps计算发电机的输出扭矩。
[0007]进一步地，在步骤S1中，当发动机的实时转速P达到第四转速Pspd1时，发电机的第一扭矩保持不变，且第四转速Pspd1＜第一转速Pspd2。
[0008]进一步地，在步骤S2中，发电机的拖动扭矩的上升速度不大于第一门限值Adrug。
[0009]进一步地，在步骤S2中，第一最大扭矩小于第二门限值Tq1，Tq1＝Pmax*9550/P1，Pmax为发电机的一次拖动最大功率，140＜P1＜160。
[0010]进一步地，第二转速Pspd3＝Pspd4
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P2，Pspd4为发动机在不产生低速共振的最高转速，80＜P2＜120。
[0011]进一步地，在步骤S3中，低转速拖动扭矩TqStb＝TqStbPre+TqStbPI，TqStbPre为在发动机的当前温度下将发动机的实时转速P稳定拖动至第五转速Pspd5时的扭矩，第五转速Pspd5＝Pspd4
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P3，40＜P3＜60；TqStbPI为稳态调速扭矩，并以发动机的实时转速P和第五转速Pspd5的偏差值作为输入，依据PI闭环控制算法计算得到。
[0012]进一步地，在步骤S4中，当发动机的实时转速P＞Pspd5+P4时，判定发动机点火成功，40＜P4＜60。
[0013]进一步地，针对获取的发动机的真实转速进行固定周期平均值滤波处理，并以滤波处理得到的值作为发动机的实时转速P。
[0014]一种双电机混合动力低功率起机控制装置，包括：扭矩传感器，用于测量发电机的输出扭矩；转速传感器，用于测量发动机的实时转速P；控制器，与第一扭矩传感器和第一转速传感器通信连接，控制器用于执行前文所述的双电机混合动力低功率起机控制方法。
[0015]一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使一个或多个处理器实现如前文所述的双电机混合动力低功率起机控制方法。
[0016]本专利技术的第一个有益效果为：当动力电池的可用功率不足时，在步骤S1中，通过发电机对发动机施加持续增加的第一扭矩，此时能将发动机的实时转速PP拖动至低速共振区以下的某个转速，且在此转速下发动机能够识别相位，由于此时发动机在低速共振区以下转动，使得发动机不会出现共振问题。同时，第一扭矩能够保证传动结构的齿轮能够充分可靠啮合，以为后续步骤做好良好准备，有利于发电机对发动机施加较大的扭矩时保证可靠的传动。具体地，在步骤S1中，第一扭矩可以通过发电机的拖动时间以查表法得到，随着拖动时间变长，查表输出值也逐渐增大。此外，在步骤S1中，根据实际情况的不同，能够在发动机转速达到第一转速Pspd2或者持续预设时间Tspd1后结束步骤S1，能够较好地保证步骤S1的顺利结束，以有利于控制方法的顺畅运行。
[0017]在步骤S2中，发动机识别到相位后会燃烧并输出扭矩，此时由于发电机对拖动机施加的扭矩上升至第一最大扭矩，从而使得发动机的实时转速P能够快速上升。同时，在步骤S2中，整车控制器向发动机控制器发送喷油使能信号，发动机在接收到喷油使能信号后，如判定可以喷油，则完成喷油点火动作。
[0018]在步骤S3中，此时发动机进入了转速维持阶段，此时发电机对发动机施加的扭矩由第一最大扭矩调整为低转速拖动扭矩TqStb，以便于发动机在步骤S3中完成点火燃烧动作，且发动机在点火燃烧的转速会上升。同时，在步骤S3中，由于发电机对发动机施加的扭矩下降，此时发动机的实时转速P会下降至低于低速共振区的转速。
[0019]在步骤S4中，由于发动机已经点火成功，发动机的实时转速P会提高并会越过低速共振区，此时发电机对发动机施加第二最大扭矩，直至发动机的实时转速P大于第三转速Pspd6，Pspd6＝Ps
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P0，Ps为发动机的串联目标转速，80＜P0＜120。由于发动机的实时转速P在上升过程中会越过低速共振区，而发动机的实时转速P位于低速共振区时会发生明显的共振情况。在步骤S2中，由于有效提高了发动机的实时转速的上升速度，从而能够显著降低发动机的共振问题。能够在发动机点火燃烧输出扭矩提升转速的同时，也能受到发电机施
加的扭矩拖动发动机的实时转速P，从而能够使发动机的实时转速P尽量快速通过低速共振区。同时，当发动机的实时转速P大于第三转速Pspd6后即可认为发动机的实时转速P即将达到串联目标转速Ps，即发动机的起机阶段即将结束。
[0020]在步骤S5中，由于发动机的实时转速P已将达到串联目标转速Ps，发电机的扭矩由拖动正扭矩逐步转换为发电机负扭矩，此时即可通过PI控制发电机的扭矩，并通过串联目标转速Ps与发动机的实时转速P的偏差作为输入值而计算得到发电机的输出扭矩，从而可靠地完成发动本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种双电机混合动力低功率起机控制方法，其特征在于，包括如下步骤：步骤S1、发电机对发动机施加持续增加的第一扭矩，直至发动机的实时转速P达到第一转速Pspd2或者持续预设时间Tspd1；步骤S2、发电机对发动机施加的拖动扭矩上升至第一最大扭矩，直至发动机的实时转速P达到第二转速Pspd3，且发动机在此期间接收喷油使能信号并完成喷油点火动作；步骤S3、发电机对发动机施加的拖动扭矩从第一最大扭矩切换为低转速拖动扭矩TqStb，且发动机执行点火燃烧动作；步骤S4、发动机点火成功后，发电机对发动机施加第二最大扭矩，直至发动机的实时转速P大于第三转速Pspd6，Pspd6＝Ps
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P0，Ps为发动机的串联目标转速，80＜P0＜120；步骤S5、根据发动机的实时转速P和发动机的串联目标转速Ps计算发电机的输出扭矩。2.根据权利要求1所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，其特征在于，在步骤S1中，当发动机的实时转速P达到第四转速Pspd1时，发电机的第一扭矩保持不变，且第四转速Pspd1＜第一转速Pspd2。3.根据权利要求1所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，其特征在于，在步骤S2中，发电机的拖动扭矩的上升速度不大于第一门限值Adrug。4.根据权利要求1所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，其特征在于，在步骤S2中，第一最大扭矩小于第二门限值Tq1，Tq1＝Pmax*9550/P1，Pmax为发电机的一次拖动最大功率，140＜P1＜160。5.根据权利要求1所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，其特征在于，第二转速Pspd3＝Pspd4
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P2，P...

【专利技术属性】
技术研发人员：祝浩，徐家良，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：