本发明专利技术提供一种双电机四速比增程电动车动力总成及电动汽车，双电机四速比增程电动车动力总成包括壳体、复合电机和第一变速器，复合电机包括第一电机和第二电机。通过将径向复合电机与具有四个齿轮副的变速器配合传送运动。从而得到独立的四档原动力传送运动，当然也可以通过径向复合电机与不同数量的齿轮副结合，得到两台电动机的合力与传动速比的多种组合。这些多种原动力及多种传动速比的组合配置，为本发明专利技术的动力总成适应复杂工况和时速提供了有效的解决方案，可以使电动车在更长时间内运行在电动机高效率运行区间。本发明专利技术的动力总成结构紧凑且简单，双电机径向复合结构实现了双驱动电动机、发电机、启动电动机等多种功能。能。能。
【技术实现步骤摘要】
一种双电机四速比增程电动车动力总成及电动汽车
[0001]本专利技术涉及电动汽车
，尤其涉及一种双电机四速比增程电动车动力总成及电动汽车。
技术介绍
[0002]新能源电动车因其高效节能和环保减排而成为发展交通工具的首选。电动车续航里程与动力总成的效率相关，多电机与多速比变速器相结合配置的动力总成，使电动车在各种复杂行驶工况条件下，运行在最宽泛的高效率区间。
[0003]新能源电动车动力总成的配置组成直接影响电动车整车的效率和运行成本，目前电动车的单电机或者双电机配置在复杂工况下行驶，尤其是车辆高速行驶时有高耗能运行问题，低效率运行导致电能消耗增加，续航里程减少，车辆使用成本增加。
技术实现思路
[0004]本专利技术提供一种双电机四速比增程电动车动力总成及电动汽车，用以解决现有的电动汽车存在耗能高，续航里程短和使用成本高的问题。
[0005]本专利技术提供一种双电机四速比增程电动车动力总成，包括：
[0006]壳体；
[0007]复合电机，包括第一电机和第二电机，所述第一电机包括第一转子、第一定子和第一电机轴，所述第一转子可转动地设置于所述壳体内，所述第一转子的一端与所述第一电机轴连接；所述第一电机轴的内部中空，所述第一电机轴远离所述第一转子的一端延伸至所述壳体的外部，并与所述壳体转动配合；所述第二电机包括第二转子、第二定子和第二电机轴，所述第二转子可转动地设置于所述第二定子内，所述第二电机轴套设于所述第二转子内；
[0008]所述第一定子设置于所述第一转子内，且所述第二定子设置于所述第一定子内；或者，所述第一定子设置于所述第一转子外部，且所述第二定子设置于所述第一转子内；
[0009]第一变速器，包括第一输入轴、第二输入轴、输出轴、第一齿轮副、第二齿轮副、第三齿轮副、第四齿轮副、第一同步器和第二同步器，第二输入轴和输出轴分别与所述壳体转动连接，第一输入轴可转动地套设于所述第二输入轴的外周；所述第一输入轴与所述第一电机轴连接，所述第二输入轴与所述第二电机轴的一端连接；所述第一齿轮副分别与所述第一输入轴、所述输出轴连接，所述第二齿轮副分别与所述第一输入轴、所述输出轴连接；所述第一同步器设置于所述第一齿轮副与所述第二齿轮副之间，且与所述第一输入轴连接；所述第三齿轮副分别与所述第二输入轴、所述输出轴连接，所述第四齿轮副分别与所述第二输入轴、所述输出轴连接；所述第二同步器设置于所述第三齿轮副与所述第四齿轮副之间，且与所述第二输入轴连接。
[0010]根据本专利技术提供的一种双电机四速比增程电动车动力总成，还包括：
[0011]发动机；
[0012]飞轮，所述飞轮与所述发动机的转轴连接；
[0013]离合器，所述离合器与所述第二电机轴的另一端连接，所述离合器用于与所述飞轮耦合或分离。
[0014]根据本专利技术提供的一种双电机四速比增程电动车动力总成，还包括：
[0015]第二变速器，包括变速箱壳体，以及分别设置于所述变速箱壳体内的变速器输入轴、变速器输出轴、增速齿轮副、减速齿轮副和变速器同步器，所述变速器输入轴与所述变速器输出轴分别与所述变速箱壳体转动连接，所述变速器输入轴与所述发动机的转轴连接，所述变速器输出轴与所述飞轮连接，所述增速齿轮副分别与所述变速器输入轴、所述变速器输出轴连接，所述减速齿轮副分别与所述变速器输入轴、所述变速器输出轴连接，所述变速器同步器设置于所述增速齿轮副与所述减速齿轮副之间，且与所述变速器输出轴连接。
[0016]根据本专利技术提供的一种双电机四速比增程电动车动力总成，还包括：
[0017]差速器，所述差速器与所述输出轴连接。
[0018]根据本专利技术提供的一种双电机四速比增程电动车动力总成，所述第一变速器还包括：第一轴承、第二轴承、第三轴承、第四轴承、第五轴承和第六轴承，所述第一输入轴分别通过所述第一轴承和所述第二轴承与所述壳体转动配合，所述第二输入轴分别通过所述第三轴承和所述第四轴承与所述壳体转动配合，所述输出轴分别通过所述第五轴承和所述第六轴承与所述壳体转动配合。
[0019]根据本专利技术提供的一种双电机四速比增程电动车动力总成，所述第一齿轮副的齿轮、所述第二齿轮副的齿轮、所述第三齿轮副的齿轮、所述第四齿轮副的齿轮均为直齿轮、斜齿轮或者人字齿轮。
[0020]根据本专利技术提供的一种双电机四速比增程电动车动力总成，所述第一齿轮副、所述第二齿轮副、所述第三齿轮副以及所述第四齿轮副的传动比均不相同。
[0021]本专利技术还提供一种电动汽车，包括汽车主体，还包括电动车动力总成，所述电动车动力总成为如上所述的双电机四速比增程电动车动力总成。
[0022]本专利技术提供的双电机四速比增程电动车动力总成，通过将径向复合电机与具有四个齿轮副的变速器配合传送运动，从而得到独立的四档原动力传送运动，当然也可以通过径向复合电机与不同数量的齿轮副结合，得到两台电动机的合力与传动速比的多种组合。这些多种原动力及多种传动速比的组合配置，为本专利技术的动力总成适应复杂工况和时速提供了有效的解决方案，可以使电动车在更长时间内运行在电动机高效率运行区间。本专利技术的动力总成结构紧凑且简单，双电机径向复合结构实现了双驱动电动机、发电机、启动电动机等多种功能。
附图说明
[0023]为了更清楚地说明本专利技术或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0024]图1是本专利技术提供的设置有第二变速器的双电机四速比增程电动车动力总成的侧
视剖面结构示意图；
[0025]图2是本专利技术提供的第一输入轴与第一电机轴一体成型时双电机四速比增程电动车动力总成的侧视剖面结构示意图；
[0026]图3是本专利技术提供的第一输入轴与第一电机轴通过花键连接时双电机四速比增程电动车动力总成的侧视剖面结构示意图；
[0027]图4是本专利技术提供的双电机四速比增程电动车动力总成的工作原理示意图之一；
[0028]图5是本专利技术提供的双电机四速比增程电动车动力总成的工作原理示意图之二；
[0029]图6是本专利技术提供的双电机四速比增程电动车动力总成的工作原理示意图之三；
[0030]图7是本专利技术提供的双电机四速比增程电动车动力总成的工作原理示意图之四；
[0031]图8是本专利技术提供的双电机四速比增程电动车动力总成的工作原理示意图之五；
[0032]图9是本专利技术提供的双电机四速比增程电动车动力总成的工作原理示意图之六；
[0033]图10是本专利技术提供的双电机四速比增程电动车动力总成的工作原理示意图之七；
[0034]图11是本专利技术提供的双电机四速比增程电动车动力总成的工作原理示意图之八；
[0035]图12是本专利技术提供的双电机四速比增程电动车动力总成的工作原理示意图之九；...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种双电机四速比增程电动车动力总成，其特征在于，包括：壳体；复合电机，包括第一电机和第二电机，所述第一电机包括第一转子、第一定子和第一电机轴，所述第一转子可转动地设置于所述壳体内，所述第一转子的一端与所述第一电机轴连接；所述第一电机轴的内部中空，所述第一电机轴远离所述第一转子的一端延伸至所述壳体的外部，并与所述壳体转动配合；所述第二电机包括第二转子、第二定子和第二电机轴，所述第二转子可转动地设置于所述第二定子内，所述第二电机轴套设于所述第二转子内；所述第一定子设置于所述第一转子内，且所述第二定子设置于所述第一定子内；或者，所述第一定子设置于所述第一转子外部，且所述第二定子设置于所述第一转子内；第一变速器，包括第一输入轴、第二输入轴、输出轴、第一齿轮副、第二齿轮副、第三齿轮副、第四齿轮副、第一同步器和第二同步器，第二输入轴和输出轴分别与所述壳体转动连接，第一输入轴可转动地套设于所述第二输入轴的外周；所述第一输入轴与所述第一电机轴连接，所述第二输入轴与所述第二电机轴的一端连接；所述第一齿轮副分别与所述第一输入轴、所述输出轴连接，所述第二齿轮副分别与所述第一输入轴、所述输出轴连接；所述第一同步器设置于所述第一齿轮副与所述第二齿轮副之间，且与所述第一输入轴连接；所述第三齿轮副分别与所述第二输入轴、所述输出轴连接，所述第四齿轮副分别与所述第二输入轴、所述输出轴连接；所述第二同步器设置于所述第三齿轮副与所述第四齿轮副之间，且与所述第二输入轴连接。2.根据权利要求1所述的双电机四速比增程电动车动力总成，其特征在于，还包括：发动机；飞轮，所述飞轮与所述发动机的转轴连接；离合器，所述离合器与所述第二电机轴的另一端连接，所述离合器用于与所述飞轮耦合或分离。3.根据权利要求2所述的双电机四速比增程电动车动力总成...
【专利技术属性】
技术研发人员：冯家任，田立红，冯海曦，
申请(专利权)人：北京明正维元电机技术有限公司，
类型：发明
国别省市：
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