一种汽车助力功能的控制方法及装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种汽车助力功能的控制方法及装置，该方法包括：获取整车控制器反馈的当前的工作模式；所述工作模式包括：纯电动模式、传统模式和混动模式；若获取到所述工作模式为传统模式或混动模式时，执行动态助力功能，其中，所述执行动态助力功能包括：向电机发送电机动态助力扭矩需求，并接收电机返回的实际电机动态助力扭矩，根据所述实际电机动态助力扭矩对发动机动力性能进行补偿。本发明专利技术中，实现由整车控制器控制响应较快的电机进行动态扭矩补偿，能够在较短的时间内满足整车需求，提高整车加速性，提高驾驶感受。提高驾驶感受。提高驾驶感受。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车助力功能的控制方法及装置


[0001]本专利技术涉及汽车动力领域，尤其涉及一种汽车助力功能的控制方法及装置。

技术介绍

[0002]现有技术中的混合动力控制系统，在传统模式或发动机和电机共同驱动的混动模式下，整车控制器会根据动力性要求及经济性要求为发动机和电机分配需求扭矩；但由于发动机响应较电机响应滞后的原因，会造成纯电动模式、传统模式以及混动模式下驾驶员在起步或加速时，影响整车的加速效果。

技术实现思路

[0003]本专利技术提供了一种汽车助力功能的控制方法及装置，用于解决现有技术中混合动力中传统模式下，发动机需求扭矩变化且发动机动态响应较慢，影响驾驶感受的问题。
[0004]为了解决上述问题，本专利技术是这样实现的：
[0005]第一方面，本专利技术提供一种汽车助力功能的控制方法，包括：
[0006]获取整车控制器反馈的当前的工作模式；所述工作模式包括：纯电动模式、传统模式和混动模式；
[0007]若获取到所述工作模式为传统模式或混动模式时，执行动态助力功能，其中，所述执行动态助力功能包括：向电机发送电机动态助力扭矩需求，并接收电机返回的实际电机动态助力扭矩，根据所述实际电机动态助力扭矩对发动机动力性能进行补偿。
[0008]可选的，若获取到所述工作模式为传统模式或混动模式时，不执行所述动态助力功能。
[0009]可选的，若获取到所述工作模式为传统模式时，执行所述动态助力功能还包括：
[0010]根据整车控制器获取到的整车需求扭矩和发动机实际扭矩相减获得第一电机动态助力扭矩；
[0011]比较所述第一电机动态助力扭矩和允许电机助力的最大扭矩，选择数值更小的作为实际电机动态助力扭矩。
[0012]可选的，若获取到所述工作模式为混动模式时，执行所述动态助力功能还包括：
[0013]将整车控制器获取到的整车需求扭矩向发动机和电机进行分配，分配为第一发动机需求扭矩和第一电机需求扭矩；
[0014]比较所述第一发动机需求扭矩和发动机允许的最大驱动扭矩，选择数值更小的作为第二发动机需求扭矩；
[0015]将所述第二发动机需求扭矩与发动机实际扭矩相减获得第二电机动态助力扭矩；
[0016]将所述第二电机动态助力扭矩与所述第一电机需求扭矩相加，并和允许电机助力的最大扭矩作比较，选择数值更小的为实际电机动态助力扭矩。
[0017]第二方面，本专利技术提供一种汽车助力功能的控制装置，包括：
[0018]获取模块，用于获取整车控制器反馈的当前的工作模式；所述工作模式包括：纯电
动模式、传统模式和混动模式；
[0019]第一动态助力功能模块，用于若获取到所述工作模式为传统模式或混动模式时，执行动态助力功能，其中，所述执行动态助力功能包括：向电机发送电机动态助力扭矩需求，并接收电机返回的实际电机动态助力扭矩，根据所述实际电机动态助力扭矩对发动机动力性能进行补偿。
[0020]可选的，第二动态助力功能模块，用于若获取到所述工作模式为传统模式或混动模式时，不执行所述动态助力功能。
[0021]可选的，所述第一动态助力功能模块还包括：
[0022]第一执行子模块，用于若获取到所述工作模式为传统模式时，执行所述动态助力功能还包括：
[0023]根据整车控制器获取到的整车需求扭矩和发动机实际扭矩相减获得第一电机动态助力扭矩；
[0024]比较所述第一电机动态助力扭矩和允许电机助力的最大扭矩，选择数值更小的作为实际电机动态助力扭矩。
[0025]可选的，第一动态助力功能模块还包括：
[0026]第二执行子模块，用于若获取到所述工作模式为混动模式时，执行所述动态助力功能还包括：
[0027]将整车控制器获取到的整车需求扭矩向发动机和电机进行分配，分配为第一发动机需求扭矩和第一电机需求扭矩；
[0028]比较所述第一发动机需求扭矩和发动机允许的最大驱动扭矩，选择数值更小的作为第二发动机需求扭矩；
[0029]将所述第二发动机需求扭矩与发动机实际扭矩相减获得第二电机动态助力扭矩；
[0030]将所述第二电机动态助力扭矩与所述第一电机需求扭矩相加，并和允许电机助力的最大扭矩作比较，选择数值更小的为实际电机动态助力扭矩。
[0031]第三方面，本专利技术提供一种服务器，包括处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如第一方面中任一项所述的汽车助力功能的控制方法的步骤。
[0032]第四方面，本专利技术提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如第一方面中任一项所述的汽车助力功能的控制方法的步骤。
[0033]本专利技术中，通过由整车控制器控制响应较快的电机进行动态的扭矩补偿，使得电机不仅提供整车控制器分配给驱动电机的需求扭矩，还提供发动机动态响应较慢造成的需求缺失部分的扭矩，在较短的时间内满足整车需求，提高整车加速性。
附图说明
[0034]通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本专利技术的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
[0035]图1为本专利技术实施例提供的一种汽车助力功能的控制方法流程示意图；
[0036]图2为本专利技术实施例提供的一种汽车助力功能的控制方法中动态助力功能选择流程示意图；
[0037]图3为本专利技术实施例提供的一种汽车助力功能的控制方法的过程示意图；
[0038]图4为本专利技术实施例提供的一种汽车助力功能的控制方法应用于传统模式的流程示意图；
[0039]图5为本专利技术实施例提供的一种汽车助力功能的控制方法应用于混动模式的流程示意图；
[0040]图6为本专利技术实施例提供的一种汽车助力功能的控制装置结构示意图；
[0041]图7为本专利技术实施例提供的一种服务器的结构示意图。
具体实施方式
[0042]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0043]请参考图1，本专利技术实施例提供了一种汽车助力功能的控制方法，包括：
[0044]步骤11：获取整车控制器反馈的当前的工作模式；所述工作模式包括：纯电动模式、传统模式和混动模式；
[0045]步骤12：若获取到所述工作模式为传统模式或混动模式时，执行动态助力功能，其中，所述执行动态助力功能包括：向电机发送电机动态助力扭矩需求，并接收电机返回的实际电机动态助力扭矩，根据所述实际电机动态助力扭矩对发动机动力性能进行补偿。
[0046]本发本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车助力功能的控制方法，其特征在于，包括：获取整车控制器反馈的当前的工作模式；所述工作模式包括：纯电动模式、传统模式和混动模式；若获取到所述工作模式为传统模式或混动模式时，执行动态助力功能，其中，所述执行动态助力功能包括：向电机发送电机动态助力扭矩需求，并接收电机返回的实际电机动态助力扭矩，根据所述实际电机动态助力扭矩对发动机动力性能进行补偿。2.根据权利要求1所述的汽车助力功能的控制方法，其特征在于，若获取到所述工作模式为传统模式或混动模式时，不执行所述动态助力功能。3.根据权利要求1所述的汽车助力功能的控制方法，其特征在于，若获取到所述工作模式为传统模式时，执行所述动态助力功能还包括：根据整车控制器获取到的整车需求扭矩和发动机实际扭矩相减获得第一电机动态助力扭矩；比较所述第一电机动态助力扭矩和允许电机助力的最大扭矩，选择数值更小的作为实际电机动态助力扭矩。4.根据权利要求1所述的汽车助力功能的控制方法，其特征在于，若获取到所述工作模式为混动模式时，执行所述动态助力功能还包括：将整车控制器获取到的整车需求扭矩向发动机和电机进行分配，分配为第一发动机需求扭矩和第一电机需求扭矩；比较所述第一发动机需求扭矩和发动机允许的最大驱动扭矩，选择数值更小的作为第二发动机需求扭矩；将所述第二发动机需求扭矩与发动机实际扭矩相减获得第二电机动态助力扭矩；将所述第二电机动态助力扭矩与所述第一电机需求扭矩相加，并和允许电机助力的最大扭矩作比较，选择数值更小的为实际电机动态助力扭矩。5.一种汽车助力功能的控制装置，其特征在于，包括：获取模块，用于获取整车控制器反馈的当前的工作模式；所述工作模式包括：纯电动模式、传统模式和混动模式；第一动态助力功能模块，用于若获取到所述工作模式为传统模式或混动模式时，执行动态助力功能，其中，所述执行动态助力功能包括：向电机发...

【专利技术属性】
技术研发人员：王璋，石计红，席治夏，张雁桥，赵雪梅，张博彦，
申请(专利权)人：北京汽车集团越野车有限公司，
类型：发明
国别省市：