一种城轨车辆高压母线结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种城轨车辆高压母线结构，控制电路根据相邻两个单元车受电弓的故障状态以及受电弓的状态来控制隔离开关的断开和闭合，从而控制相邻两个单元车之间的高压母线断开和闭合。当两个受电弓均正常且均为升弓状态时，通过控制电路来控制高压母线断开，每个单元弓为本单元车提供高压供电，且避免串电现象；当其中一个受电弓故障且故障受电弓为降弓状态时，通过控制电路来控制高压母线闭合，另一个正常受电弓为整车提供高压供电，确保在其中一个受电弓故障时列车也能正常运行，性能无损失，避免列车下线。避免列车下线。避免列车下线。

【技术实现步骤摘要】
一种城轨车辆高压母线结构


[0001]本技术属于轨道交通
，尤其涉及一种城轨车辆高压母线结构。

技术介绍

[0002]目前国内采用受电弓供电的地铁车辆，绝大部分采用1个受电弓给单元车（A+B+C）供电，用于列车牵引的高压母线不贯通，如图1所示。这种供电方式在单个受电弓故障时，一般采用列车限速牵引到终点站，然后退出运营服务的策略，单个受电弓故障导致列车损失一半的动力，造成列车下线，无法运营。
[0003]国内个别线路采用列车牵引高压母线直接贯通的方式，如图2所示，车辆正常工作时仅需要升起1个受电弓，另1个受电弓可作为备用受电弓使用。部分业主提出以下要求：2个受电弓正常时，2个受电弓同时投入工作；1个受电弓故障时，控制故障弓降弓，另1个受电弓可为整列车提供供电，车辆不会造成任何性能损失。但是，当2个受电弓同时工作时，由于相邻单元车之间的高压母线直接贯通，可能导致两个区段对应的地面供电系统串电。

技术实现思路

[0004]本技术的目的在于提供一种城轨车辆高压母线结构，以解决单受电弓供电时因损失一半动力导致列车无法运营的问题，以及两个受电弓同时工作易发生串电的问题。
[0005]本技术独立权利要求的技术方案解决了上述目的中的一个或多个。
[0006]本技术是通过如下的技术方案来解决上述技术问题的：一种城轨车辆高压母线结构，包括多个受电弓，每个单元车配置一受电弓；还包括多个控制电路和多个隔离开关；每个单元车配置一所述控制电路，相邻两个单元车之间的高压母线上至少设置一所述隔离开关；所述控制电路分别与对应的受电弓故障开关、对应的受电弓状态检测装置连接；所述控制电路与对应的隔离开关连接。
[0007]本技术中，当相邻两个单元车对应的受电弓均正常时，对应的受电弓故障开关断开，对应的受电弓状态检测装置检测到受电弓为升弓状态，控制电路根据断开信号和升弓状态控制对应隔离开关的线圈失电，使隔离开关断开，从而使相邻两个单元车之间的高压母线断开，相邻两个单元车之间的高压母线不直接贯通，避免串电现象；当相邻两个单元车对应的其中一个受电弓故障时，故障受电弓对应的受电弓故障开关闭合，对应的受电弓状态检测装置检测到受电弓为降弓状态，控制电路根据闭合信号和降弓状态控制对应隔离开关的线圈得电，使隔离开关闭合，从而使相邻两个单元车之间的高压母线贯通，另一个正常受电弓负责相邻两个单元车的负载供电，避免了动力损失一半导致列车下线问题。
[0008]进一步地，所述控制电路包括电源模块、第一继电器、第二继电器以及第三继电器；由所述第一继电器的线圈和对应的受电弓故障开关串联构成第一支路，由所述第二继电器的线圈、第一继电器的常开触点以及第三继电器的常开触点串联构成第二支路；所述第二继电器的常开触点与对应隔离开关的控制部分串联；所述第三继电器的线圈与对应的受电弓状态检测装置连接；所述第一支路、第二支路以及所述第二继电器的常开触点分别
与电源模块连接。
[0009]当相邻两个单元车对应的受电弓均正常时，对应的受电弓故障开关断开，第一继电器线圈失电，第一继电器的常开触点断开，第二支路断开，第二继电器的线圈失电，第二继电器的常开触点断开，对应隔离开关断开，使相邻两个单元车之间的高压母线断开；对应的受电弓状态检测装置检测到受电弓为升弓状态，第三继电器线圈失电，第三继电器的常开触点断开，第二支路断开，第二继电器的线圈失电，第二继电器的常开触点断开，对应隔离开关断开，使相邻两个单元车之间的高压母线断开。当其中一个受电弓故障时，故障受电弓对应的受电弓故障开关闭合，第一继电器线圈得电，第一继电器的常开触点闭合；对应的受电弓状态检测装置检测到受电弓为降弓状态，第三继电器的线圈得电，第三继电器的常开触点闭合，第二支路闭合，第二继电器线圈得电，第二继电器的常开触点闭合，对应隔离开关闭合，使相邻两个单元车之间的高压母线贯通。在该控制电路的控制下，只要两个受电弓均正常或者两个受电弓均处于升弓状态，都会控制相邻两个单元车之间的高压母线断开；只有在其中一个受电弓故障，且故障受电弓处于降弓状态时才会使相邻两个单元车之间的高压母线贯通，避免了串电现象。
[0010]进一步地，所述控制电路还包括第四继电器和第五继电器，由所述第四继电器的常闭触点和第五继电器的常开触点并联构成第三支路，所述第三支路和第五继电器的线圈串接于第二支路上；所述第四继电器的线圈由车辆制动系统来控制。
[0011]第四继电器为零速继电器，当车辆处于零速状态时，第四继电器的线圈失电，第四继电器的常闭触点闭合，在其中一个受电弓故障且故障受电弓处于降弓状态时，第二支路闭合，控制隔离开关闭合；当车辆处于非零速状态时，第四继电器的线圈得电，第四继电器的常闭触点断开，即使其中一个受电弓故障且故障受电弓处于降弓状态，第二支路也不会闭合，隔离开关断开。带速状态下车辆带电，带电状态下隔离开关闭合会产生放电拉弧，易引发安全事故，通过零速继电器避免了隔离开关在车辆带速状态下闭合。
[0012]进一步地，所述控制电路还包括第四继电器，所述第二继电器为多触点继电器；由所述第四继电器的常闭触点与第二继电器的另一常开触点并联构成第四支路，所述第四支路串接于第二支路上；所述第四继电器的线圈由车辆制动系统来控制。
[0013]进一步地，每个所述单元车对应的所述第一继电器的线圈还与车辆网络控制系统连接。
[0014]通过车辆网络控制系统反馈受电弓的故障状态，当相邻两个受电弓中其中一个故障时，车辆网络控制系统反馈高电平给故障受电弓对应的第一继电器，使该第一继电器线圈得电，从而控制相邻两个单元车之间的高压母线贯通；当相邻两个受电弓均正常时，车辆网络控制系统分别反馈低电平给两个受电弓对应的第一继电器，使这两个第一继电器线圈均失电，从而控制相邻两个单元车之间的高压母线断开；当相邻两个受电弓均故障时，车辆网络控制系统分别反馈低电平给两个受电弓对应的第一继电器，使这两个第一继电器线圈均失电，从而控制相邻两个单元车之间的高压母线断开。
[0015]进一步地，所述隔离开关为接触器，所述接触器的开关设于相邻两个单元车之间的高压母线上，所述接触器的线圈与所述控制电路连接。
[0016]有益效果
[0017]与现有技术相比，本技术所提供的一种城轨车辆高压母线结构，控制电路根
以及第三继电器KM3的常开触点3
‑
4串联构成第二支路；第二继电器KM2的常开触点5
‑
6与对应隔离开关3的线圈串联；第三继电器KM3的线圈与对应的受电弓状态检测装置连接，图5中为B1节车第二继电器KM2的常开触点5
‑
6、B2节车第二继电器KM2的常开触点5
‑
6均与隔离开关3的线圈（即接触器KM0的线圈）连接；第一支路、第二支路以及第二继电器KM2的常开触点分别与蓄电池电源VCC连接。
[0032]当相邻两个单元车对应的受电弓均正常时，对应的受电弓故障开关S01断开，第一继电器KM1线圈失电，第一继本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种城轨车辆高压母线结构，包括多个受电弓，每个单元车配置一受电弓；其特征在于：还包括多个控制电路和多个隔离开关；每个单元车配置一所述控制电路，相邻两个单元车之间的高压母线上至少设置一所述隔离开关；所述控制电路分别与对应的受电弓故障开关、对应的受电弓状态检测装置连接；所述控制电路与对应的隔离开关连接。2.如权利要求1所述的城轨车辆高压母线结构，其特征在于：所述控制电路包括电源模块、第一继电器、第二继电器以及第三继电器；由所述第一继电器的线圈和对应的受电弓故障开关串联构成第一支路，由所述第二继电器的线圈、第一继电器的常开触点以及第三继电器的常开触点串联构成第二支路；所述第二继电器的常开触点与对应隔离开关的控制部分串联；所述第三继电器的线圈与对应的受电弓状态检测装置连接；所述第一支路、第二支路以及所述第二继电器的常开触点分别与电源模块连接。3.如权利要求2所述的城轨车辆高压母线结构，...

【专利技术属性】
技术研发人员：尚江傲，赵小军，井宇航，聂文斌，李芃芃，
申请(专利权)人：中车株洲电力机车有限公司，
类型：新型
国别省市：