用于商用车的电动气动制动系统技术方案

用于商用车(1)的电动气动制动系统(2)具有车轮转速传感器，车轮转速传感器被划分为两个车轮转速传感器组(14A、114A、214A、314A)，车轮转速传感器组由中央制动控制装置或第二制动控制装置读取。在制动运行中，中央制动控制装置操控车轮制动器并且能够实现防滑调节运行；在其出故障的情况下，第二制动控制装置操控车轮制动器并且能够实现辅助防滑调节运行。控车轮制动器并且能够实现辅助防滑调节运行。控车轮制动器并且能够实现辅助防滑调节运行。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于商用车的电动气动制动系统


[0001]本专利技术涉及一种用于商用车的电动气动制动系统。

技术介绍

[0002]行车制动系统、尤其是电子制动系统(EBS)通常具有中央电气制动控制装置，其通过输出电气行车制动信号可以调控前车轮制动器和后车轮制动器上的制动过程。在此，部分设置有第二制动控制装置或辅助控制装置的使用，第二制动控制装置或辅助控制装置在中央制动控制装置出故障时可以保持辅助或至少冗余的制动运行或行车制动运行，这也被称为失效可操作制动系统(FOBS)。
[0003]在常规的制动运行中，中央制动控制装置通常可以实施各个车轮制动器上的制动防滑调节。然而，在失效可操作制动运行中，这种制动防滑调节通常不再是可能的。
[0004]EP 0 133 287B1描述了一种液压自动制动系统，其中，车轮转速传感器输出脉宽调制的传感器信号。在此，左前车轮转速传感器和右前车轮转速传感器以及后车轮转速传感器联接至不同的控制单元。
[0005]三个控制单元在此相互连接，尤其针对故障情况也相互连接。
[0006]然而证实的是，这通常是非常特别的解决方案，并且尤其不能用于安装在商用车中的电动气动制动系统。

技术实现思路

[0007]本专利技术的任务是，提供一种用于商用车的电动气动制动系统，和一种用于其运行或控制的方法，它们能够实现安全的失效可操作运行。
[0008]该任务通过根据权利要求1的电动气动制动系统和用于其控制的方法解决。从属权利要求描述了优选的改进方案。此外，车辆设置有电动气动制动系统，该电动气动制动系统尤其被设置成用于实施根据本专利技术的方法。
[0009]因此，通过第二制动控制装置在中央制动控制装置的电气故障的情况下不仅设置有用于操控车轮制动器的失效可操作运行或辅助制动运行，通过第二制动控制装置还补充地设置有辅助制动防滑运行。为此，前桥的两个车轮和后桥的两个车轮的四个车轮制动数传感器被划分为两个车轮转速传感器组，它们分别由中央制动控制装置或第二制动控制装置读取。为此尤其地，直接的信号线路设置在车轮转速传感器与各自的制动控制装置之间，这些信号线路以常见的方式确保高的信号传输安全。
[0010]基于直接的信号线路，通常无法在没有补充的硬件支出、例如分支电缆(Y型电缆)的情况下实现车轮转速传感器信号从车轮转速传感器到两个控制装置的冗余的转发。为了避免这种分支电缆或使用各个车轮上的双车轮转速传感器，车轮转速传感器被划分为两个车轮转速传感器组。因此，无需由于特殊的分支电缆或双车轮转速传感器而产生的附加的硬件费用。
[0011]第二制动控制装置不仅能够在中央制动控制装置的电气故障的情况下通过操控
车轮制动器来实现冗余的制动控制运行(辅助制动运行)，而且还补充地优选能够实现冗余的制动防滑调节运行，其方式是：第二制动控制装置估计其没有直接读取的另一车轮转速传感器组的车轮转速传感器的车轮转速。在此，尤其可以设置的是，通过同一车桥的一个车轮转速传感器来估计若干车轮转速传感器，例如通过使左前车轮转速和右前车轮转速相等来估计右前车轮转速传感器。为此尤其可以设置具有车轮转速传感器的交叉设计的实施方式，从而左前车轮转速传感器和右后车轮转速传感器配属于第一车轮转速传感器组，并且另外的两个车轮转速传感器配属于另一车轮转速传感器组。该实施方式因此能够实现直接估计其余的车轮转速。
[0012]根据备选的实施方式，两个前车轮转速传感器可以和两个后车轮转速传感器中的一个一起容纳在其中一个车轮转速传感器组中，从而另一后车轮转速传感器保留在另一车轮转速传感器组中。这基于以下设计，即基本上可以通过变速器输出轴的转速估计后车轮转速，因为在商用车中，通常驱动后桥的车轮，并且因此由变速器控制器感测的变速器输出轴提供变速器输出轴的相应的转速，从这些转速可以相应估计车轮转速。
[0013]因此，中央制动控制装置的车轮转速传感器组尤其可以记录两个前车轮转速和两个后车轮转速中的一个后车轮转速，从而例如在制动控制装置之间的直接数据连接的问题也会导致相对小的功能妨碍，因为中央制动控制装置已经直接读取四个车轮转速中的三个。
[0014]此外，车轮转速传感器也可以按车桥分组，其中，又可以在需要情况下通过变速器输出轴的转速估计后桥的车轮转速。
[0015]此外，具有在按侧配属车轮转速传感器的实施方式也是可能的，从而前桥和后桥的左车轮转速传感器布置在一个车轮转速传感器组中，并且两个右车轮转速传感器布置在另一车轮转速传感器组中。
[0016]此外，在这些实施方式中的每个中，第二制动控制装置可以构造为电气泊车制动器控制装置，或总归存在的被设置成用于电气泊车制动器的电气泊车制动器控制装置补充地用作第二制动控制装置，以便确保冗余的行车制动运行或制动控制运行。在此，泊车制动器控制装置读取两个车轮转速传感器组中的一个车轮转速传感器组的车轮转速传感器。这种构造具有一些优点；因此，泊车制动器控制装置尤其可以操控所谓的Tristop缸，其具有组合式行车制动缸和驻车制动缸，其中，通常通过驻车制动缸的气动的反转的操控、即通过给驻车制动缸通气来松开泊车制动器，并且通过给驻车制动缸排气来挂入驻车制动器，来确保失效可操作制动运行，以便能够实现辅助或冗余的行车制动系统。
[0017]在此，通过将相应的气动操控信号输出到后桥的相应的制动器的驻车制动缸，辅助或初步的制动防滑调节相应也是可能的。因此，在辅助制动运行中也例如已经省略了第二制动控制装置对后桥的车轮制动模块的气动操控。
[0018]两个制动控制装置优选装备有分开的电压源、即两个互不依赖的电压源，从而即使在其中一个电压源出故障的情况下，另一制动控制装置仍被供电。为此，例如可以在车辆中设置两个分开的电池。
[0019]可以在正常的制动运行中尤其通过ABS截止阀实现制动防滑调节。因此，尤其在前桥上，在每个车轮制动器之前可以设置ABS截止阀，其直接由中央制动控制装置电气操控。在构造为EBS的情况下，前桥制动调制器例如可以具有两个比例中继阀，它们能够依赖于中
央制动控制装置的接收到的行车制动信号实现从联接的压缩空气储备器直接调控出用于各自侧的模拟制动压力。因此通过后置的ABS截止阀执行制动防滑调节。在中央制动控制装置出故障的情况下的辅助制动防滑调节因此可以通过第二制动控制装置的气动辅助控制实现，气动辅助控制例如通过前旁通阀实现，前旁通阀作为电磁阀由第二制动控制装置操控并且例如可以直接从联接的供应压力调控出模拟制动控制压力。因此，制动控制运行和相应的辅助制动防滑调节通过这样的旁通阀实现。
[0020]在后桥上，优选可以通过后桥制动模块实现制动防滑调节，后桥制动模块相应调控出直接在通向车轮制动器的联接的气动制动线路中的压力增大、压力保持和压力释放的ABS阶段。在此可以通过后旁通阀实现辅助制动控制，后旁通阀由第二制动控制装置电气控制并且例如又直接从联接的供应压力调控出模拟制动压力值。模拟制动压力值可以输出到后桥制动模块，后桥制动模块在故障情况下将模拟制动压力值调通到后本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.用于商用车(1)的电动气动制动系统(2、102、202、302)，其中，所述制动系统(2、102、202、302)至少具有：前桥(VA)上的第一前制动缸(6
‑
1)和第二前制动缸(6
‑
2)，后桥(HA)上的第三后制动缸(6
‑
3)和第四后制动缸(6
‑
4)，中央制动控制装置(3)，所述中央制动控制装置用于输出对制动缸(6
‑
i，i＝1、2、3、4)进行气动压力加载的制动控制信号(BS1、BS2、BS3、BS4)，其中，制动缸(6
‑
i)被设置成用于使车轮(VL、VR、HL、HR)减速，其中，两个前车轮转速传感器(12
‑
1、12
‑
2)和两个后车轮转速传感器(12
‑
3、12
‑
4)被设置成用于感测车轮(VL、VR、HL、HR)的车轮转速(n1、n2、n3、n4)和用于输出车轮转速信号(S12
‑
i，i＝1、2、3、4)，第二制动控制装置(20、120)，所述第二制动控制装置用于在所述中央制动控制装置(3)出故障时将制动缸(6
‑
i)操控为辅助的、至少部分电气的辅助制动运行，其中，四个车轮转速传感器(S12
‑
i，i＝1、2、3、4)被划分为第一车轮转速传感器组(14A、214A、314A)和第二车轮转速传感器组(14B、214B、314B)，其中，所述第一车轮转速传感器组(14A、214A、314A)将它们的车轮转速传感器信号(S12
‑
i)输出到所述第二制动控制装置(20、120)，所述第二制动控制装置将这些车轮转速传感器信号(S12
‑
i)转发到所述中央制动控制装置(3)，并且所述第二车轮转速传感器组(14B、214B、314B)将它们的车轮转速传感器信号(S12
‑
i)输出到所述中央制动控制装置(3)，并且所述中央制动控制装置(3)被构造成电气调控车轮(VL、VR、HL、HR)的防滑调节(ABS)，并且在所述中央制动控制装置(3)出故障时，所述第二制动控制装置(20、120)被构造成利用所述第一车轮转速传感器组(14A、214A、314A)的车轮转速传感器信号(S12
‑
i)调控制动缸(6
‑
i，i＝1、2、3、4)的辅助制动防滑调节(H_ABS)。2.根据权利要求1所述的制动系统(2、102、202、302)，其特征在于，所述中央制动控制装置(3)具有第一电压源(U1)，并且所述第二制动控制装置(20)具有与所述第一电压源(U1)分开的第二电压源(U2)。3.根据权利要求1或2所述的制动系统(2、102、202、302)，其特征在于，在两个制动控制装置(3、20、120)之间设置有直接的数据连接(16)、例如数据总线(16)。4.根据权利要求1所述的制动系统(2、102、202、302)，其特征在于，前制动缸(6
‑
1、6
‑
2)分别能通过前ABS截止阀(7
‑
1、7
‑
2)被气动操控，其中，所述中央制动控制装置(3)将电气制动控制信号(BS1、BS2)输出到所述前ABS截止阀(7
‑
1、7
‑
2)。5.根据权利要求1至3中任一项所述的制动系统(2、102、202、302)，其特征在于，设置有用于气动操控两个前制动缸(6
‑
1、6
‑
2)的前桥制动调制器(5)，所述前桥制动调制器从所述中央制动控制装置(3)接收制动控制信号(BS1、BS2)，所述前桥制动调制器优选作为用于从联接的储备存储器(PSII)调控出模拟压力控制值(p_6_1、p_6_2)的比例中继阀(5)。6.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(2、102、202、302)，其特征在于，设置有用于尤其是依赖于所述中央制动控制装置(3)的电气制动控制信号(BS3、BS4)地气动操控两个后制动缸(6
‑
3、6
‑
4)的后桥制动模块(15)。7.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(2、102、202、302)，其特征在于，所述第二制动控制装置(20、120)具有用于气动冗余操控(105
‑
1)前车轮制动器(6
‑
1、6
‑
2)的前电
磁旁通阀(21)和/或用于尤其通过后车轮制动模块(15)气动冗余操控(105
‑
2)后车轮制动器(6
‑
3、6
‑
4)的后电磁旁通阀(23)，用于在所述中央制动控制装置(3)出故障时的冗余的辅助制动运行(105)。8.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(2)，其特征在于，所述车轮转速传感器(12
‑
i，i＝1、2、3、4)被交叉划分为车轮转速传感器组(14A、14B)，例如在所述第一车轮转速传感器组(14A)中具有左前车轮转速传感器(12
‑
1)和右后车轮转速传感器(12
‑
4)并且在所述第二车轮转速传感器组(14B)中具有右前车轮转速传感器(12
‑
2)和左后车轮转速传感器(12
‑
3)。9.根据权利要求1至7中任一项所述的制动系统(202)，其特征在于，两个车轮转速传感器组(214A、214B)中的一个车轮转速传感器组仅具有一个前车轮转速传感器(12
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【专利技术属性】
技术研发人员：德特勒夫，
申请(专利权)人：采埃孚商用车系统汉诺威有限公司，
类型：发明
国别省市：