车身下部构造制造技术

本发明专利技术涉及一种该车身下部构造，具备：悬架构件；一对分割横梁，与上述悬架构件连结；横梁，具有同轴地连接在上述一对分割横梁之间的加强部；多个车身支架；以及多个连结部件，将上述多个车身支架各自与上述加强部之间直接连结。与上述一对分割横梁连接的连接位置处的上述加强部的最小板厚为上述一对分割横梁的与上述加强部连接的连接端的平均板厚的1.6倍以上。上。上。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车身下部构造


[0001]本专利技术涉及一种车身下部构造。
[0002]本申请基于2019年3月8日在日本提交的特愿2019
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042634号并主张优先权，将其内容援用于此。

技术介绍

[0003]汽车具备用于将臂构件以及转向机构等悬架构件支承于汽车的车身下部的车身下部构造。该车身下部构造例如具备下述专利文献1中例示的副车框。对于副车框作为设计要件而要求刚性。具体而言，除了用于支承齿条齿轮等各构件的重量的刚性之外，还要求能够充分耐受在汽车转弯时从臂构件施加的横向力以及在汽车加速时或者减速时从臂构件施加的纵向力的刚性。
[0004]为了提高刚性，虽然可以考虑简单地增加副车框的板厚，但在该情况下，副车框本身的重量有可能增加而使燃料消耗率恶化。一般情况下，机械强度的提高与轻量化处于相反的关系，因此难以兼顾这二者。
[0005]例如，在专利文献2中公开了一种车身前部构造，具备分别支承前轮的左右一对下臂、将车身的左右下臂后侧的支承部之间连结的第1横向部件、将左右一对摇臂的前端侧的部分之间连结的第2横向部件、以及将上述第1横向部件与上述第2横向部件一体地结合的结合构造。
[0006]根据该车身前部构造，能够抑制车身的质量增加，且能够确保针对在微小重叠碰撞时经由前轮朝后输入的碰撞载荷的强度。
[0007]此外，在专利文献3～6中也公开了各种车身下部构造。
[0008]现有技术文献
[0009]专利文献
[0010]专利文献1：日本特开2010
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100275号公报
[0011]专利文献2：日本特开2014
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94588号公报
[0012]专利文献3：日本特开2013
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159223号公报
[0013]专利文献4：国际公开第2013/145549号
[0014]专利文献5：日本特开2009
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61879号公报
[0015]专利文献6：国际公开第2018/016051号

技术实现思路

[0016]专利技术要解决的课题
[0017]但是，在专利文献2所记载的车身前部构造中，成为通过位于前横梁(横梁)的上表面的接合部来承受随着汽车的举动而产生的上述纵向力的构造。即，传递纵向力的支撑件与前横梁的上表面接合，基于支撑件的纵向力的作用点相对于前横梁的中心轴线在铅垂方向上大幅度偏移。该大幅度的偏移会产生使承受纵向力的前横梁围绕其中心轴线扭转的弯
曲力矩，因此对将输入传递至前横梁时的载荷传递效率造成恶劣影响的可能性较高。
[0018]另一方面，在之前引用的专利文献1的情况下，在车辆的正面碰撞时，安装螺栓从车框构造物的第2孔脱离，失去车框构造物的车身构造的加强效果，由此使车身的减速度减少。即，以在正面碰撞时积极地失去加强效果为目的，不要求提高刚性。
[0019]此外，在专利文献3的下部车身构造中，采用将支撑部件的弯曲部与中间横梁连接的构成。但是，俯视观察时的连接位置从中间横梁的轴线较大地分离等，对于中间横梁以及支撑部件之间的连接构造的刚性尚存在改善的余地。
[0020]专利文献4的前副车框构造、专利文献5的车身悬架装置以及专利文献6所记载的车辆的车框，也由于与上述专利文献3相同的理由而在刚性提高的观点上尚残留有课题。
[0021]本专利技术是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种轻量且具有较高刚性以及较高载荷传递效率的车身下部构造。
[0022]用于解决课题的手段
[0023]为了解决上述课题而实现所述目的，本专利技术采用以下的手段。
[0024](1)本专利技术的一方案的车身下部构造具备：悬架构件；横梁，具有与上述悬架构件连结的一对分割横梁、以及同轴地连接在上述一对分割横梁之间的加强部；多个车身支架；以及多个连结部件，将上述多个车身支架的各自与上述加强部之间直接连结，与上述一对分割横梁连接的连接位置处的上述加强部的最小板厚为上述一对分割横梁的与上述加强部连接的连接端处的平均板厚的1.6倍以上。
[0025]根据上述(1)所记载的车身下部构造，从悬架构件对横梁施加沿着其长边方向的横向力以及与上述长边方向垂直的纵向力。对于这些力中的横向力，作为沿着横梁的延伸方向的压缩轴向力或者拉伸轴向力而承受。因此，与通过横梁的弯曲来承受横向力的情况相比，能够确保较高的刚性。而且，经由多个连结部件而由多个车身支架支承横梁。因此，能够将对横梁施加的纵向力以较高的载荷传递效率传递至多个车身支架。
[0026]此处，将加强部的最小板厚设为分割横梁的连接端处的平均板厚的1.6倍以上，因此能够将与分割横梁的连接位置处的加强部的壁部的弯曲刚性提高到分割横梁的弯曲刚性的4倍以上。由于夹设有这种具有较高弯曲刚性的加强部而将对横梁施加的横向力以及纵向力传递至车身支架，因此能够得到较高的载荷传递效率。而且，尤其能够提高横梁整体中的与连结部件接合的部分的刚性。因此，与遍及横梁的全长来增加板厚、截面尺寸而提高刚性的情况相比，更轻量。
[0027](2)在上述(1)所记载的情况下，也可以采用以下的构成：上述一对分割横梁中的一方的上述连接端与上述加强部的第1壁面抵接连接；上述一对分割横梁中的另一方的上述连接端与上述加强部的第2壁面抵接连接；上述一方的分割横梁、上述第1壁面、上述第2壁面、上述另一方的分割横梁，沿着上述横梁的长边方向依次同轴地排列。
[0028]根据上述(2)所记载的车身下部构造，能够将从悬架构件对一方的分割横梁施加的横向力，作为经由加强部朝向另一方的分割横梁的轴向力而高效地承受。同样，也能够将从悬架构件对另一方的分割横梁施加的横向力，作为经由加强部朝向一方的分割横梁的轴向力而高效地承受。
[0029](3)在上述(1)或者(2)所记载的情况下，也可以采用以下的构成：上述多个连结部件包括第1连结部件以及第2连结部件；在包括第1轴线的延长线与第2轴线的延长线在俯视
时交叉的位置且与上述横梁的长边方向垂直的纵截面中观察，上述第1轴线的延长线和上述第2轴线的延长线的双方位于上述加强部的内侧，上述第1轴线的延长线在上述第1连结部件的长边方向的各位置处通过与该长边方向垂直的截面中的外形的图心，上述第2轴线的延长线在上述第2连结部件的长边方向的各位置处提供与该长边方向垂直的截面中的外形的图心。
[0030]根据上述(3)所记载的车身下部构造，经由适当地配置的第1连结部件以及第2连结部件而通过多个车身支架支承横梁。因此，能够将对横梁施加的纵向力以较高的载荷传递效率传递至多个车身支架。
[0031]另外，上述“加强部的内侧”是指在纵截面中观察加强部的情况下由外形线划分的范围的内侧。但是，上述外形线并不仅限定于其全部相连而形成闭合截面的情况，也包括其一部分不相连的开放截面的情况。在开放截面的情况下，对于缺失的外形线，通过假想直线将位于其两侧相邻位置的外形线的端部彼此相连而形成闭合的外形，将该闭合的外形设为“加本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车身下部构造，其特征在于，具备：悬架构件；横梁，具有与上述悬架构件连结的一对分割横梁、以及同轴地连接在上述一对分割横梁之间的加强部；多个车身支架；以及多个连结部件，将上述多个车身支架各自与上述加强部之间直接连结，与上述一对分割横梁连接的连接位置处的上述加强部的最小板厚，为上述一对分割横梁的与上述加强部连接的连接端的平均板厚的1.6倍以上。2.根据权利要求1所述的车身下部构造，其特征在于，上述一对分割横梁中的一方的上述连接端与上述加强部的第1壁面抵接连接，上述一对分割横梁中的另一方的上述连接端与上述加强部的第2壁面抵接连接，上述一方的分割横梁、上述第1壁面、上述第2壁面、上述另一方的分割横梁，沿着上述横梁的长边方向依次同轴地排列。3.根据权利要求1或2所述的车身下部构造，其特征在于，上述多个连结部件包括第1连结部件以及第2连结部件，在包括第1轴线的延长线与第2轴线的延长线在俯视时交叉的位置且与上述横梁的长边方向垂直的纵截面中观察，上述第1轴线的延长线和上述第2轴线的延长线的双方位于上述加强部的内侧，上述第1轴线的延长线在上述第1连结部件的长边方向的各位置处通过与该长边方向垂直的截面中的外形的图心，上述第2轴线的延长线在上述第2连结部件的长边方向的各位置处通过与该长边方向垂直的截面中的外形的图心。4.根据权利要求3所述的车身下部构造，其特征在于，在上述纵截面...

【专利技术属性】
技术研发人员：木本野树，河内毅，
申请(专利权)人：日本制铁株式会社，
类型：发明
国别省市：