具有备用控制压力的电子控制的行车制动系统技术方案

本发明专利技术涉及一种电子控制的气动式行车制动系统(1)，所述行车制动系统具有用于气动式后备层级的备用控制压力，该备用控制压力基于来自压缩空气储存器(C3)的压缩空气产生，所述压缩空气储存器相对于用于前桥制动回路和后桥制动回路的两个压缩空气储存器(C1、C2)无关。按照这种方式，一方面确保附加的气动冗余，另一方面也可以省去脚制动模块(FBM)中的一个气动通道。气动通道。气动通道。

【技术实现步骤摘要】
具有备用控制压力的电子控制的行车制动系统


[0001]本专利技术涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的电子控制的气动式行车制动系统。

技术介绍

[0002]由EP 3 344 503 B1已知这样的电子控制的气动式行车制动系统。在已知的制动系统中，通过第一压缩空气储存器给以具有一个电气通道和两个气动通道的脚制动阀形式的第一制动阀供应压缩空气，而通过第二压缩空气储存器给以2通道压力调节模块形式的第二制动阀供应压缩空气。根据对第一制动阀的脚制动踏板的操纵，该第一制动阀在其两个气动通道中产生用于前桥上的第一控制阀的和用于后桥上的第二控制阀的第一制动阀控制压力。在冗余的意义下，并行地通过第二制动阀在其两个通道中产生用于前桥上的第一控制阀和用于后桥上的第二控制阀的第二制动阀控制压力。在此，要么将在第一制动阀控制压力与第二制动阀控制压力之间相应较大的控制压力、要么将所述两个压力之和输出到第一控制阀和第二控制阀上。通过所提到的结构虽然提供电气和气动冗余，但是与此相对地，结构和装配耗费是相对大的。

技术实现思路

[0003]与此相对地，本专利技术的目的在于，这样进一步改进电子控制的气动式行车制动系统，使得尽管设置冗余仍得出较低的结构和装配耗费。
[0004]按照本专利技术，所述目的通过权利要求1的特征实现。
[0005]本专利技术基于一种电子控制的气动式行车制动系统，该行车制动系统至少具有以下内容：
[0006]a)第一电子控制器(EBS-ECU)，
[0007]b)第一制动回路，该第一制动回路具有第一压缩空气储存器和第一控制阀(1C-EPM)，
[0008]c)第二制动回路，该第二制动回路具有与第一压缩空气储存器(C1)无关的第二压缩空气储存器(C2)并且具有第二控制阀(2C-EPM)，其中，所述第一制动回路由第一压缩空气储存器(C1)供应压缩空气，而第二制动回路由第二压缩空气储存器(C2)供应压缩空气，
[0009]d)在所述第一制动回路中基于来自第一压缩空气储存器的压缩空气通过第一控制阀(1C-EPM)能调节在第一控制阀(1C-EPM)的至少一个第一气动工作输出端上的至少一个第一制动压力，并且在所述第二制动回路中基于来自第二压缩空气储存器的压缩空气通过第二控制阀(2C-EPM)能调节在第二控制阀(2C-EPM)的至少一个第二气动工作输出端上的至少一个第二制动压力，其中，在第一气动工作输出端上连接有第一制动回路的至少一个气动式行车制动执行器，而在第二气动工作输出端上连接有第二制动回路的至少一个气动式行车制动执行器，并且
[0010]e)所述第一控制阀(1C-EPM)具有用于接收第一电控制信号的第一电气控制输入
端和用于接收第一气动控制压力的第一气动控制输入端，而所述第二控制阀(2C-EPM)具有用于接收第二电控制信号的第二电气控制输入端和用于接收第二气动控制压力的第二气动控制输入端，并且
[0011]f)所述第一电子控制器(EBS-ECU)根据车辆理论减速度产生第一电控制信号并且将该第一电控制信号控制输入到第一控制阀(1C-EPM)的第一电气控制输入端中，并且产生第二电控制信号并且将该第二电控制信号控制输入到第二控制阀的第二电气控制输入端中，并且
[0012]g)设有控制信号产生器件，该控制信号产生器件根据车辆理论减速度产生第一气动控制压力并且将该第一气动控制压力控制输入到第一控制阀的第一气动控制输入端中，并且产生第二气动控制压力并且将该第二气动控制压力控制输入到第二控制阀的第二气动控制输入端中。
[0013]所述控制信号产生器件例如可以构造成气动机械地或气动电动地被操纵。
[0014]于是，本专利技术规定，
[0015]h)设有至少一个与所述第一制动回路和第二制动回路无关的第三压缩空气消耗器回路，所述第三压缩空气消耗器回路由至少一个第三压缩空气储存器(C3)供应压缩空气，所述第三压缩空气储存器与第一压缩空气储存器(C1)和第二压缩空气储存器(C2)无关，其中，
[0016]i)所述控制信号生成装置的气动供应接口
[0017]i1)由在第一压缩空气储存器(C1)中的第一储存压力与第二压缩空气储存器(C2)中的第二储存压力之间相应较大的储存压力来供应压缩空气，或
[0018]i2)由第三压缩空气储存器(C3)的第三储存压力来供应压缩空气，并且
[0019]j)所述控制信号产生器件构成为，使得所述控制信号产生器件基于存在于供应接口上的第一、第二或第三储存压力产生第一气动控制压力并且将该第一气动控制压力控制输入到第一气动控制输入端中，以及产生第二气动控制压力并且将该第二气动控制压力控制输入到第二气动控制输入端中。
[0020]在给气动式行车制动系统供应压缩空气时，通常使用多回路安全阀，该多回路安全阀以回路分开的方式给压缩空气消耗器回路(如在这里第一制动回路、第二制动回路和第三压缩空气消耗器回路)的压缩空气储存器供应由压缩机输送的压缩空气。因此，在所述压缩空气储存器之一中的泄漏或在一个压缩空气消耗器回路中的泄漏不会对完好的压缩空气消耗器回路产生影响。
[0021]因此，本专利技术将压缩空气储存器或压缩空气消耗器回路的独立性用于尽可能经济地构成下级的气动或电子气动式冗余制动回路，该冗余制动回路形成上级的电子气动式行车制动回路的冗余。
[0022]因为用于副消耗器(例如气动式空气弹簧装置)或用于气动式驻车制动回路的第三压缩空气储存器通常存在于具有电子控制的气动式行车制动系统的商用车上，所以本专利技术有利地使用已经存在于商用车上的压缩空气装置。
[0023]在此，根据优选的实施方式可以省去脚制动模块的通常两个气动通道之中的一个气动通道，因为第一气动控制压力和第二气动控制压力例如被考虑为用于所述两个控制阀的共同的气动控制压力，其中，于是唯一的气动通道于是要么一方面由第三压缩空气储存
器来供应压缩空气、要么另一方面由第一压缩空气储存器或由第二压缩空气储存器来供应压缩空气。
[0024]因此，如果在第一种情况下(一方面)第一压缩空气储存器和/或第二压缩空气储存器或所配置的气动供应线路具有泄漏，则基于第三压缩空气储存器的第三储存压力在脚制动模块的唯一的气动通道中产生用于所述两个控制阀的共同的气动控制压力。
[0025]因此，如果在第二种情况下(另一方面)第一压缩空气储存器或第二压缩空气储存器或所配置的气动供应线路具有泄漏，则于是基于相应完好的第一压缩空气储存器的第一储存压力或第二压缩空气储存器的第二储存压力在脚制动模块的唯一的气动通道中产生用于所述两个控制阀的共同的气动控制压力。
[0026]因此，用于所述两个控制阀的共同的气动控制压力应理解为，第一气动控制压力和第二气动控制压力基本上具有相同的压力值。
[0027]通过所提到的措施，在产生共同的气动控制压力时提供在压缩空气供应方面的冗余，具有在包括气动管路的脚制动模块中节省一个气动通道的可能性。
[0028]于是，在具有包括一个(本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.电子控制的气动式行车制动系统(1)，所述行车制动系统至少具有以下内容：a)第一电子控制器(EBS-ECU)，b)第一制动回路，该第一制动回路具有第一压缩空气储存器(C1)和第一控制阀(1C-EPM)，c)第二制动回路，该第二制动回路具有与第一压缩空气储存器(C1)无关的第二压缩空气储存器(C2)并且具有第二控制阀(2C-EPM)，其中，所述第一制动回路由第一压缩空气储存器(C1)供应压缩空气，而第二制动回路由第二压缩空气储存器(C2)供应压缩空气，d)在所述第一制动回路中基于来自第一压缩空气储存器(C1)的压缩空气通过第一控制阀(1C-EPM)能调节在第一控制阀(1C-EPM)的至少一个第一气动工作输出端(10)上的至少一个第一制动压力，而在所述第二制动回路中基于来自第二压缩空气储存器(C2)的压缩空气通过第二控制阀(2C-EPM)能调节在第二控制阀(2C-EPM)的至少一个第二气动工作输出端(11)上的至少一个第二制动压力，其中，在第一气动工作输出端(10)上连接有第一制动回路的至少一个气动式行车制动执行器，而在第二气动工作输出端(11)上连接有第二制动回路的至少一个气动式行车制动执行器，并且e)所述第一控制阀(1C-EPM)具有用于接收第一电控制信号(SS1)的第一电气控制输入端(7)和用于接收第一气动控制压力(SD)的第一气动控制输入端(13)，而所述第二控制阀(2C-EPM)具有用于接收第二电控制信号(SS2)的第二电气控制输入端(8)和用于接收第二气动控制压力(SD)的第二气动控制输入端(14)，并且f)所述第一电子控制器(EBS-ECU)根据车辆理论减速度产生第一电控制信号(SS1)并且将该第一电控制信号控制输入到第一控制阀(1C-EPM)的第一电气控制输入端(7)中，并且产生第二电控制信号(SS2)并且将该第二电控制信号控制输入到第二控制阀(2C-EPM)的第二电气控制输入端(8)中，并且g)设有控制信号产生器件，该控制信号产生器件根据车辆理论减速度产生第一气动控制压力(SD)并且将该第一气动控制压力控制输入到第一控制阀(1C-EPM)的第一气动控制输入端(13)中，并且产生第二气动控制压力(SD)并且将该第二气动控制压力控制输入到第二控制阀(2C-EPM)的第二气动控制输入端(14)中，其特征在于，h)设有至少一个与所述第一制动回路和第二制动回路无关的第三压缩空气消耗器回路，所述第三压缩空气消耗器回路由至少一个第三压缩空气储存器(C3)供应压缩空气，所述第三压缩空气储存器与第一压缩空气储存器(C1)和第二压缩空气储存器(C2)无关，其中，i)所述控制信号生成器件的气动供应接口(16；23)i1)由在第一压缩空气储存器(C1)中的第一储存压力与第二压缩空气储存器(C2)中的第二储存压力之间的相应较大的储存压力来供应压缩空气，或i2)由第三压缩空气储存器(C3)的第三储存压力来供应压缩空气，并且j)所述控制信号产生器件构成为，使得所述控制信号产生器件基于存在于供应接口(16；23)上的第一、第二或第三储存压力产生第一气动控制压力(SD)并且将该第一气动控制压力控制输入到第一气动控制输入端(13)中，以及产生第二气动控制压力(SD)并且将该第二气动控制压力控制输入到第二气动控制输入端(14)中。2.根据权利要求1所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，通过操纵脚制
动模块(FBM)的脚制动踏板(4)和/或由自动驾驶装置(21)和/或由驾驶员辅助系统预先给定所述车辆理论减速度。3.根据权利要求1或2所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，设有选择器件(17)，该选择器件对在所述控制信号产生器件的供应接口(16；23)上的第一储存压力与第二储存压力之间的相应较大的压力进行控制。4.根据权利要求3所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述选择器件(17)包括气动式换向阀，该换向阀的第一输入端(19)连接到第一压缩空气储存器(C1)上并且第二输入端(20)连接到第二压缩空气储存器(C2)上并且输出端(18)连接到控制信号产生器件的供应接口(16；23)上。5.根据权利要求2至4之一所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述脚制动模块(FBM)包括第一电气通道(3)，在该第一电气通道中根据对脚制动踏板(4)的操纵产生第一制动请求电信号(BAS1)并且将该第一制动请求电信号控制输入到第一电子控制器(EBS-ECU)中，该第一电子控制器根据第一制动请求信号(BAS1)产生第一电控制信号(SS1)并且将该第一电控制信号控制输入到第一电气控制输入端(7)中，并且产生第二电控制信号(SS2)并且将该第二电控制信号控制输入到第二电控制输入端(8)中。6.根据权利要求5所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述脚制动模块(FBM)包括至少一个气动通道(2)、尤其是仅包括一个唯一的气动通道(2)，控制信号产生器件包括所述气动通道，并且通过供应接口(16)给所述气动通道供应压缩空气，并且所述气动通道根据对脚制动踏板(4)的操纵产生第一气动控制压力(SD)并且将该第一气动控制压力控制输入到第一气动控制输入端(13)中，并且产生第二气动控制压力(SD)并且将该第二气动控制压力控制输入到第二气动控制输入端(14)中。7.根据权利要求5或6所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述脚制动模块(FBM)包括第二电气通道(28)，在所述第二电气通道中根据对脚制动踏板(4)的操纵产生第二制动请求电信号(BAS2)。8.根据权利要求2至7之一所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述自动驾驶装置(21)和/或驾驶员辅助系统根据车辆理论减速度产生第一制动请求电信号(BAS1*)并且将该...

【专利技术属性】
技术研发人员：F，
申请(专利权)人：克诺尔商用车制动系统有限公司，
类型：发明
国别省市：