用于车辆的制动助力器、车辆及车辆制动控制方法技术

本申请提供一种用于车辆的制动助力器、车辆及其制动控制方法。该制动助力器包括：第一制动缸，其配置成接受来自车辆的制动踏板的力而压缩第一制动缸内的液压流体，并设置缓冲材料区以用于缓冲来自车辆的制动踏板的力；以及第二制动缸，其具有两个相互密封的流体空间，两个流体空间被配置成分别通过流体管路连接第一制动缸，并受控地分别与第一制动缸导通或断开；第二制动缸配置成接受来自驱动部件的力而压缩第二制动缸内的液压流体，其中，驱动部件的力与车辆的制动踏板的制动行程相关联；其中，制动助力器被配置成通过压缩液压流体而传递来自制动踏板和/或驱动部件的力以制动车轮。根据本申请的制动助力器可以实现有效制动并改善踏板脚感。并改善踏板脚感。并改善踏板脚感。

【技术实现步骤摘要】
用于车辆的制动助力器、车辆及车辆制动控制方法


[0001]本申请涉及车辆领域，更具体而言，本申请涉及一种用于车辆的制动助力器、车辆及其制动控制方法。

技术介绍

[0002]车辆制动系统是车辆中极其关键的一环，其为车辆用户的安全提供十足的保障，故车辆制动技术也得到聚焦于发展。目前，一类较为常见的技术是液压制动系统，也即在用户踩压制动踏板后，将制动踏板的行程直接传递至制动缸，以压缩其中的液压流体来传递力矩，且最终实现对车轮的制动。对于此类技术，用户可能需要使用较大力量来实现制动。为改善用户体验，进一步为液压制动系统设计了制动助力器，其通过控制器获取制动踏板行程，进而控制驱动电机来实现压缩液压流体，以达成制动的目的。此时，实际执行压缩流体来完成制动的是受控地驱动电机，由此可以大大节省用户的施力。然而，此类助力器在应用过程中难以为客户提供合适的踏板脚感反馈，或导致踏板出现突降问题，由此导致用户难以确认该制动行为是否由自身踩压踏板控制，也存在用户体验的欠缺。

技术实现思路

[0003]有鉴于此，本申请提供了用于车辆的制动助力器、车辆及车辆制动控制方法，从而有效解决或缓解了现有技术中存在的以上这些问题以及其他方面问题中的一个或多个。
[0004]为至少解决上述技术问题之一，根据本申请的一个方面，提供一种用于车辆的制动助力器，其包括：第一制动缸，其配置成接受来自车辆的制动踏板的力而压缩所述第一制动缸内的液压流体，并设置缓冲材料区以用于缓冲来自车辆的制动踏板的力；以及第二制动缸，其具有两个相互密封的流体空间，所述两个流体空间被配置成分别通过流体管路连接所述第一制动缸，并受控地分别与所述第一制动缸导通或断开；所述第二制动缸配置成接受来自驱动部件的力而压缩所述第二制动缸内的液压流体，其中，所述驱动部件的力与所述车辆的制动踏板的制动行程相关联；其中，所述制动助力器被配置成通过压缩液压流体而传递来自所述制动踏板和/或所述驱动部件的力以制动车轮。
[0005]为至少解决上述技术问题之一，根据本申请的另一个方面，提供一种车辆，其包括：如前所述的制动助力器；制动踏板以及助力器控制单元；其中，制动踏板连接至所述制动助力器的所述第一制动缸，所述助力器控制单元基于所述制动踏板的制动行程来控制所述驱动部件施加至所述第二制动缸的力如前所述的电机转子。
[0006]为至少解决上述技术问题之一，根据本申请的再一个方面，提供一种用于如前所述的车辆的制动控制方法，其包括：第一制动模式，所述车辆的制动踏板受力移动，所述助力器控制单元基于所述制动踏板的制动行程来控制所述驱动部件施加至所述第二制动缸的力，以压缩液压流体来制动车轮；且所述缓冲材料区缓冲来自所述车辆的制动踏板的力；以及第二制动模式，所述助力器控制单元基于外部请求信号来控制所述驱动部件施加至所述第二制动缸的力，以压缩液压流体来制动车轮；其中所述外部请求信号来自所述制动助
力器之外的部件的制动请求信号。
[0007]根据本申请的技术方案，通过设置两个制动缸来提供多种制动模式的选择，既可以在正常操作下实现助力制动作用，也可以在异常状态下由用户直接实现踩压制动。例如，第一制动缸可用于接受用户踩踏制动踏板所产生的力，一方面可基于该力来直接压缩液压流体并提供制动，另一方面也可仅感测用户踩踏制动踏板所导致的制动行程，并同时将该制动行程关联至驱动部件，从而受控地压缩第二制动缸内的液压流体来提供助力制动。此时，第一制动缸内的缓冲材料区可用于为用户模拟制动的真实脚感，故用户在各种模式下的踏板脚感不会存在较多差别，更适于操控，也不会出现踏板因液压流体的压力突变而发生下坠情形。此外，该制动助力器的多种制动模式均可在没有车身电子稳定系统协作下完成，可靠性强。
附图说明
[0008]结合附图参阅以下具体实施方式的详细说明，将更加充分地理解本申请，附图中同样的附图标记指代视图中同样的元件。其中：图1是车辆在第一制动模式下的一个实施例的示意图；图2是车辆在第二制动模式下的一个实施例的示意图；以及图3是车辆在第四制动模式下的一个实施例的示意图。
具体实施方式
[0009]首先，需要说明的是，以下将以示例方式来说明根据本申请的用于车辆的制动助力器、车辆及车辆制动控制方法的组成、工作原理、特点和优点等，但是应当理解的是，所有描述仅是为了举例说明而给出的，因此不应理解为对本申请形成任何的限制。在本文中，技术用语“连接”及其衍生用语涵盖了一个部件直接连接至另一部件和/或间接连接至另一部件。且本文中多采用的量词“多个”为与“一个”相对的概念，其在此意指两个或两个以上。
[0010]此外，对于在本文所提及的实施例中予以描述或隐含的任意单个技术特征，或者被显示或隐含在各附图中的任意单个技术特征，本申请仍然允许在这些技术特征（或其等同物）之间继续进行任意组合或者删减而不存在任何的技术障碍，由此获得可能未在本文中直接提及的本申请的更多其它实施例。
[0011]在图1至图3中以示意方式从组成部件及相对位置关系的角度分别显示出根据本申请的制动助力器应用于车辆中的一个实施例的大致结构与动作方式。下面将结合以上附图来对本申请的技术方案进行详细说明。
[0012]图1至图3中所示的制动助力器100已经安装至车辆200中，故图中同时示出了车辆200中部分与其存在连接关系的部件，包括制动踏板210及车身电子稳定系统220。但其仅出于示例性而非限制性目的，例如，本实施例所应用的制动助力器100也可以应用于不具有车身电子稳定系统220的车辆200中，从而在无需车身电子稳定系统220协助的情况下完成制动。
[0013]图中，该制动助力器100整体上包括第一制动缸110及第二制动缸120，二者之间通过至少两条流体管路131、132相互连接，且液压流体可受控地在二者间流动或断开。在应用于车辆中时，第一制动缸110连接至车辆的制动踏板210，且第二制动缸120通过至少两条流
体管路141、142且可选地经由车身电子稳定系统220连接至车轮，由此形成制动踏板210的受力转换成对车轮的制动的完整传递路径。
[0014]具体而言，该第一制动缸110被配置成可接受来自车辆200的制动踏板210的力而压缩第一制动缸110内的液压流体。此外，其中应设置缓冲材料区113来用于缓冲来自车辆200的制动踏板210的力。该第二制动缸120应具有两个相互密封的流体空间120a、120b，从而分别经由前述的流体管路131、132连接第一制动缸110。如前所述地，该两个流体空间120a、120b能够受控地同时与第一制动缸110导通或断开。第二制动缸120可被配置成接受来自驱动部件123的力而压缩第二制动缸120内的液压流体。其中，驱动部件123的力与车辆200的制动踏板210的制动行程相关联，由此使得助力制动器所提供的制动助力与用户所期望并施加的制动踩踏力及导致的制动行程依然存在一定程度的函数关系，确保制动过程的可控性与用户的操控感。在此种布置下，制动助力器100被配置成通过压缩液压流体而传递来自制动踏板2本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于车辆的制动助力器，其特征在于，包括：第一制动缸（110），其配置成接受来自车辆（200）的制动踏板（210）的力而压缩所述第一制动缸（110）内的液压流体，并设置缓冲材料区（113）以用于缓冲来自车辆（200）的制动踏板（210）的力；以及第二制动缸（120），其具有两个相互密封的流体空间（120a、120b），所述两个流体空间（120a、120b）被配置成分别通过流体管路（131、132）连接所述第一制动缸（110），并受控地分别与所述第一制动缸（110）导通或断开；所述第二制动缸（120）配置成接受来自驱动部件（123）的力而压缩所述第二制动缸（120）内的液压流体，其中，所述驱动部件（123）的力与所述车辆（200）的制动踏板（210）的制动行程相关联；其中，所述制动助力器（100）被配置成通过压缩液压流体而传递来自所述制动踏板（210）和/或所述驱动部件（123）的力以制动车轮。2.根据权利要求1所述的制动助力器，其特征在于:所述第一制动缸（110）包括：第一缸体（111）；以及第一活塞（112），其受驱地在所述第一缸体（111）内往复运动以压缩液压流体；所述第一活塞（112）包括活塞主体（112a）以及活塞推杆（112b）；其中，所述缓冲材料区（113）用于缓冲来自活塞推杆（112b）的力，且所述活塞推杆（112b）用于连接车辆（200）的制动踏板（210）；和/或所述第二制动缸（120）包括：第二缸体（121）；以及第二中空活塞（122），其受到所述驱动部件（123）的驱动而在所述第二缸体（121）内往复运动以压缩液压流体，以及开启或闭合所述流体管路（131、132）；其中，所述第二中空活塞（122）在所述第二缸体（121）内分隔出所述两个相互密封的流体空间（120a、120b）。3.根据权利要求2所述的制动助力器，其特征在于：所述第一缸体（111）内设置第一止挡件（114），所述第一止挡件（114）用于限制所述缓冲材料区（113）在所述第一缸体（111）内的轴向运动；和/或所述第二缸体（121）内设置第二止挡件（124），所述第二中空活塞（122）在所述第二缸体（121）内的往复运动受到所述第二止挡件（124）的限制。4.根据权利要求2所述的制动助力器，其特征在于，第二中空活塞（122）包括端壁以及设有开口（122b）的侧壁（122a）；其中，在所述第二制动缸（120）与所述第一制动缸（110）导通时，所述流体管路（131、132）中的一个对准所述第二中空活塞（122）的侧壁（122a）上的开口（122b），且在所述第二制动缸（120）与所述第一制动缸（110）断开时，所述流体管路（131、132）对准所述第二中空活塞（122）的侧壁（122a）。5.根据权利要求1至4任意一项所述的制动助力器，其特征在于，所述驱动部件（123）包括驱动电机（123a）及弹性元件（123b），所述驱动电机（123a）受控地提供力来压缩所述第二制动缸（120）内的液压流体，且所述弹性元件（123b）在所述驱动电机（123a）停机时使其复位。6.根据权利要求1至4任意一项所述的制动助力器，其特征在于，还包括储存器（150），其用于储存液压流体；所述储存器（150）配置成与所...

【专利技术属性】
技术研发人员：崔晋，
申请(专利权)人：罗伯特，
类型：发明
国别省市：