汽车车门制造技术

本发明专利技术涉及一种汽车车门(600)，具备外装材(110)、第1冲击吸收部件(122)以及第2冲击吸收部件(124)，第1冲击吸收部件(122)以遍及延伸到车高方向的两端部区域的方式横切外装材(110)而配置，第1冲击吸收部件(122)配置在比第2冲击吸收部件(124)靠车厢侧的位置，第2冲击吸收部件(124)以遍及延伸到车长方向的两端部区域的方式横切外装材(110)而配置，第2冲击吸收部件(124)与外装材(110)的内表面邻接地配置，在除了车高方向的两端部区域、车长方向的两端部区域以及交叉部之外的部位，第1冲击吸收部件(122)的与延伸方向垂直的截面的车宽方向的弯曲刚性大于第2冲击吸收部件(124)的与延伸方向垂直的截面的车宽方向的弯曲刚性。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】汽车车门
本专利技术涉及一种汽车车门。本申请基于2019年1月15日在日本提交的特愿2019-004037号并主张优选权，将其内容援用于此。
技术介绍
以往，例如在下述专利文献1中记载有如下技术：假定提供一种汽车用车门构造，能够在抑制重量增加以及成本增加的同时，实现车门外面板的较高水平的振动抑制和拉伸刚性提高。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2003-205741号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题在上述专利文献1所记载的技术中，设置有沿着车门的车高方向延伸的一根撑杆、沿着车门的车长方向延伸的车门外腰部加强件以及护杆。其中，设置沿着车门的车高方向延伸的撑杆是为了提高面板的拉伸刚性，沿着车长方向延伸的护杆负责吸收由于碰撞而引起的冲击。但是，护杆等冲击吸收部件被设置成横切车门。冲击吸收部件的端部被固定，冲击吸收部件通过在比固定部靠中央侧折弯来吸收冲击。但是，本专利技术人发现：当冲击吸收部件容易折弯时，存在无法充分发挥冲击吸收部件的性能的问题。此外，仅设置有一根的撑杆是为了提高拉伸刚性而设置的，因此无法在撑杆周围进行冲击吸收。进而，本专利技术人发现：为了吸收冲击而需要设置坚固的护杆，存在导致车门重量增加的问题。本专利技术是鉴于上述问题而完成的，本专利技术的目的在于提供一种能够更可靠地吸收冲击的新型且改良了的汽车车门。用于解决课题的手段(1)本专利技术的一个方案的汽车车门具备：外装材；第1冲击吸收部件；以及第2冲击吸收部件，上述第1冲击吸收部件以遍及延伸到车高方向的两端部区域的方式横切上述外装材而配置，上述第1冲击吸收部件配置在比上述第2冲击吸收部件靠车厢侧的位置，上述第2冲击吸收部件以遍及延伸到车长方向的两端部区域的方式横切上述外装材而配置，上述第2冲击吸收部件与上述外装材的内表面邻接地配置，在上述第1冲击吸收部件与上述第2冲击吸收部件上存在交叉部，在除了上述车高方向的两端部区域、上述车长方向的两端部区域以及上述交叉部之外的部位，上述第1冲击吸收部件的与延伸方向垂直的截面的车宽方向的弯曲刚性大于上述第2冲击吸收部件的与延伸方向垂直的截面的上述车宽方向的弯曲刚性。(2)在上述(1)所述的汽车车门中也可以为，在上述第1冲击吸收部件的与延伸方向垂直的截面中，上述车宽方向的宽度为上述车长方向的宽度以上。(3)在上述(1)或者(2)所述的汽车车门中也可以为，在上述第2冲击吸收部件的与延伸方向垂直的截面中，上述车宽方向的宽度为上述车高方向的宽度以上。(4)在上述(1)～(3)任一项所述的汽车车门中也可以为，在上述交叉部中，上述第1冲击吸收部件以及/或者上述第2冲击吸收部件的上述车宽方向的厚度减少。(5)在上述(4)所述的汽车车门中也可以为，在上述交叉部中，上述第1冲击吸收部件的与延伸方向垂直的截面的上述车宽方向的弯曲刚性大于上述第2冲击吸收部件的与延伸方向垂直的截面的上述车宽方向的弯曲刚性。(6)在上述(1)～(5)任一项所述的汽车车门中也可以为，上述第1冲击吸收部件以及/或者上述第2冲击吸收部件与上述外装材接合。(7)在上述(1)～(6)任一项所述的汽车车门中也可以为，上述第1冲击吸收部件与上述第2冲击吸收部件接合。(8)在上述(1)～(7)任一项所述的汽车车门中也可以为，上述第1冲击吸收部件以及/或者上述第2冲击吸收部件设置有多个。专利技术的效果如以上说明的那样，根据本专利技术，能够提供一种能够更可靠地吸收冲击的汽车车门。附图说明图1是表示本专利技术的一个实施方式的汽车的构造的立体图。图2是表示本实施方式的车门的构造的示意图。图3是表示在本实施方式的车门相对于车身关闭的状态下沿着图2所示的单点划线I-I’的截面的示意图。图4是表示从背面侧(汽车的内侧)观察本实施方式的外装面板的状态的示意图。图5是表示本实施方式的冲击吸收部件的构成的一例的概要立体图。图6是详细表示本实施方式的第1冲击吸收部件与第2冲击吸收部件的交叉部的一例的概要立体图。图7是表示本实施方式的车门的构造的示意图。图8是表示比较例1的车门的构造的示意图。图9是表示比较例2的车门的构造的示意图。图10是表示对于图2及图7所示的本实施方式的构成及图8、图9所示的比较例1、比较例2的构成，通过压头按压了车门的外装面板的情况下的压头的行程与压头所承受的载荷之间的关系的特性图。具体实施方式以下，参照附图对本专利技术的优选实施方式进行详细说明。另外，在本说明书以及附图中，对于实质上具有相同的功能构成的构成要素，通过赋予相同的符号来省略重复说明。近年来，正在研究将高强度钢板应用于汽车外装。当应用高强度钢板时，钢板的板厚变薄，能够实现汽车的外装材的轻量化。例如，当以往的板厚为0.7mm的外装材应用高强度钢板时，即使将板厚设为0.4mm也能够期待得到与以往的板厚0.7mm同等的耐凹陷性。但是，外装材的拉伸刚性依赖于板厚，因此当减薄板厚时，会陷入拉伸刚性不足。换言之，当减薄板厚时，在用手按压外装材的情况下，外装材容易变形。对此，本专利技术人在国际公开第2018/021422号中公开了在外装面板的内侧纵横地配置的冲击吸收部件，即使减薄外装材的板厚，也不使拉伸刚性、耐冲击性能降低而实现了轻量化。对此，本申请实现汽车的外装材的进一步轻量化。图1是表示本专利技术的一个实施方式的汽车1000的构造的立体图。如图1所示，汽车1000具备车身500、车门600(前车门以及/或者后车门)、机罩700、翼板800、行李箱门900等构成要素。在本实施方式中，关于汽车1000，特别对车门600附近的构造进行说明。本专利技术除了应用于经由铰链安装于车身的车门之外，还能够应用于滑动式的车门。通常情况下，车门600与车身500经由设置于车身500的A柱510(也称作前立柱)的车门铰链(或者设置于B柱530的车门铰链)，以车门600能够相对于车身500转动的方式连结。图2是表示车门600的构造的示意图，表示从汽车1000的外侧观察车门600的状态。另外，为了便于说明，在图2中，仅图示后述的外装面板100的冲击吸收部件120，省略外装材110的图示。此外，图3是表示在车门600相对于车身500关闭的状态下沿着图2所示的单点划线I-I’的截面的示意图。另外，图2所示的单点划线I-I’的位置与图1所示的单点划线I-I’的位置对应。在车门600为汽车前座侧的车门(前车门)的情况下，在相对于车身500关闭的状态下，其下端部610经由侧面板而与车身500的侧边梁520邻接，汽车前座侧的车门600的后侧的端部620经由侧面板而与车身500的B柱530(也称作中立柱)邻接。另外，还将A柱510、B柱530统称为立柱。如图3所示，车门600具备外装面板100。外装面板100是表面侧向汽车1000的外侧露出的面板。外装面板100的表面侧的表面被实施与汽车1000的颜色相应的涂本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种汽车车门，其特征在于，具备：/n外装材；/n第1冲击吸收部件；以及/n第2冲击吸收部件，/n上述第1冲击吸收部件以遍及延伸到车高方向的两端部区域的方式横切上述外装材而配置，/n上述第1冲击吸收部件配置在比上述第2冲击吸收部件靠车厢侧的位置，/n上述第2冲击吸收部件以遍及延伸到车长方向的两端部区域的方式横切上述外装材而配置，/n上述第2冲击吸收部件与上述外装材的内表面邻接地配置，/n上述第1冲击吸收部件与上述第2冲击吸收部件具有交叉部，/n在除了上述车高方向的两端部区域、上述车长方向的两端部区域以及上述交叉部以外的部位，上述第1冲击吸收部件的与延伸方向垂直的截面的车宽方向的弯曲刚性大于上述第2冲击吸收部件的与延伸方向垂直的截面的上述车宽方向的弯曲刚性。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20190115 JP 2019-0040371.一种汽车车门，其特征在于，具备：
外装材；
第1冲击吸收部件；以及
第2冲击吸收部件，
上述第1冲击吸收部件以遍及延伸到车高方向的两端部区域的方式横切上述外装材而配置，
上述第1冲击吸收部件配置在比上述第2冲击吸收部件靠车厢侧的位置，
上述第2冲击吸收部件以遍及延伸到车长方向的两端部区域的方式横切上述外装材而配置，
上述第2冲击吸收部件与上述外装材的内表面邻接地配置，
上述第1冲击吸收部件与上述第2冲击吸收部件具有交叉部，
在除了上述车高方向的两端部区域、上述车长方向的两端部区域以及上述交叉部以外的部位，上述第1冲击吸收部件的与延伸方向垂直的截面的车宽方向的弯曲刚性大于上述第2冲击吸收部件的与延伸方向垂直的截面的上述车宽方向的弯曲刚性。


2.根据权利要求1所述的汽车车门，其特征在于，
在上述第1冲击吸收部件的与延伸方向垂直的截面中，上述车宽方向的宽度为上述车长方向的宽度以上。


3.根据权利...

【专利技术属性】
技术研发人员：铃木利哉，中泽嘉明，
申请(专利权)人：日本制铁株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP