夹具及驱动力工况测量方法技术

本发明专利技术公开了一种夹具及驱动力工况测量方法，所述夹具包括：用于夹持传动轴的夹持机构，与所述夹持机构转动连接且与副车架或车身配合的第一限位机构，以及与所述第一限位机构转动连接且与副车架或车身配合的第二限位机构。本发明专利技术的夹具与KC试验台搭配使用，在进行驱动力工况测量时，将夹具与传动轴和副车架或车身连接，避免驱动力产生的力矩传递至悬架而导致测量结果不精确，同时，夹具可承受的驱动力较大，从而测量行程不受约束，可实现较大行程下的测量，并且，使用本发明专利技术的夹具，在保证精度的情况下，可简化安装及调试工序，无需对KC试验台进行手动调整清零。

【技术实现步骤摘要】
夹具及驱动力工况测量方法
本专利技术涉及悬架系统试验领域，特别是涉及一种夹具及驱动力工况测量方法。
技术介绍
现如今随着汽车的普及以及汽车技术的发展，人们对车辆性能的要求也越来越高，汽车悬架K(Kinematics)C(Compliance)性能指的是悬架运动学特性与弹性运动学特性，悬架运动学描述车轮定位参数与车轮跳动量之间的关系，悬架弹性运动学描述在轮胎和路面之间的力和力矩作用下，由于弹性衬套和底盘各部件等变形引起的车轮定位参数的变化，悬架的KC性能是汽车动力学特性的重要基础，直接影响车辆操纵的稳定性。因此，基于KC性能对驱动力工况的测量也十分重要。基于KC性能对驱动力工况进行测量即基于KC试验台对车辆施加驱动力，以测量相应驱动力下的车辆工况，但是传统的驱动力工况的测量方法存在着以下几个弊端：测量精度偏低，测量行程较小，测量的工作量大、工作效率低下等，从而不利于驱动力工况试验的顺利开展。
技术实现思路
基于此，本专利技术在于克服现有技术的驱动力工况的测量方法测量精度偏低，测量行程较小，测量的工作量大、工作效率低下等，从而不利于驱动力工况试验的顺利开展的缺陷，提供一种夹具及驱动力工况测量方法。其技术方案如下：一种夹具，包括：用于夹持传动轴的夹持机构，与所述夹持机构转动连接且与副车架或车身配合的第一限位机构，以及与所述第一限位机构转动连接且与副车架或车身配合的第二限位机构。本技术方案的夹具与KC试验台搭配使用，在进行驱动力工况测量时，将夹具与传动轴和副车架或车身连接，避免驱动力产生的力矩传递至悬架而导致测量结果不精确，同时，夹具可承受的驱动力较大，从而测量行程不受约束，可实现较大行程下的测量，并且，使用本技术方案的夹具，在保证精度的情况下，可简化安装及调试工序，无需对KC试验台进行手动调整清零。具体地，当使用本技术方案的夹具搭配KC试验台进行驱动力工况测量时，将车辆放置于KC试验台上，KC试验台调整至试验载荷；将夹持机构夹紧固定于车辆的传动轴上；将第一限位机构抵靠或连接于副车架一侧或车身一侧，将第二限位机构抵靠或连接于副车架另一侧或车身另一侧，使所述第一限位机构、所述第二限位机构和所述夹持机构三者的位置固定；所述KC试验台对车轮施加驱动力至所述KC试验台的车轮平台的位移距离为m；所述KC试验台恢复至初始零位；记录测试数据并进行数据拟合处理。本技术方案通过夹具连接传动轴和副车架或车身，从而当KC试验台对车轮施加向前的驱动力之后再施加制动时，驱动力产生的力矩不会传递至悬架，而是通过夹具传递到副车架或车身上，较之于传统的驱动力工况测量方法而言，不会因为悬架承受力矩，而导致施加制动后，车轮和悬架一起整体往前滚动一个角度而导致的测量结果不精确。同时，本技术方案的夹具可承受的力矩较大，从而可实现较大行程的测量，避免了传统方法中因测量范围小而导致的大行程下的非线性变化相关的数据缺失，无法预测数据的非线性变化。另外，传统的测量方法中虽然某些方法能够保证测量精度和测量数据的完整性，例如刚性替代车轮方案，但该方案的替代车轮安装复杂，且KC试验台调试复杂，需手动调整清零，测量效率低下，而本技术方案的夹具无需与KC试验台接触，只需将车辆本身的传动轴和副车架或车身连接即可，装配简单，且不涉及手动调试程序，当驱动力施加完毕后，KC试验台自动回归初始零位即可，减小测量的工作量，提升测量效率。并且，本技术方案中通过第一限位机构与夹持机构转动连接，第二限位件与第一限位件转动连接，从而实现第一限位机构与第二限位机构的角度可调，当将夹持机构夹紧于传动轴上时，可实时调整第一限位机构与第二限位机构的角度，使其能够满足不同结构的副车架或车身的抵靠或连接，提升通用性能。在其中一个实施例中，所述第二限位机构包括轴杆组件和卡爪，所述轴杆组件的第一端与所述第一限位机构转动连接，所述轴杆组件的第二端与所述卡爪相连接。在其中一个实施例中，所述卡爪为“M”型爪钩；和/或所述轴杆组件上设有穿设孔。在其中一个实施例中，所述轴杆组件为可伸缩杆；或者，所述轴杆组件包括与所述第一限位机构转动连接的第一杆件，与所述卡爪连接的第二杆件，以及用于连接所述第一杆件和所述第二杆件的第三杆件；所述第三杆件的两端分别与所述第一杆件和所述第二杆件螺纹连接。在其中一个实施例中，所述第三杆件与所述第一杆件通过正旋螺纹连接，所述第二杆件与所述第三杆件通过反旋螺纹连接；或者所述第三杆件与所述第一杆件通过反旋螺纹连接，所述第二杆件与所述第三杆件通过正旋螺纹连接。在其中一个实施例中，所述第一限位机构与所述第二限位机构通过转动轴转动连接，且所述第一限位机构上设有至少两个用于穿设所述转动轴的转轴孔。在其中一个实施例中，所述夹持机构包括设有第一凹槽的第一夹钳，以及设有第二凹槽的第二夹钳；其中，所述第一凹槽和所述第二凹槽相对设置；或者，所述第一凹槽和所述第二凹槽对称设置；或者，所述第一凹槽和所述第二凹槽均为“V”字型凹槽；或者，所述第一凹槽和所述第二凹槽均为弧形凹槽。本技术方案还提供一种驱动力工况测量系统，包括用于置放车辆的KC试验台，以及如上述任一项所述的夹具，所述夹具用于将车辆的传动轴的力传递至车辆的副车架。本技术方案将夹具与KC试验台搭配使用，在进行驱动力工况测量时，将夹具与传动轴和副车架或车身连接，避免驱动力产生的力矩传递至悬架而导致测量结果不精确，同时，夹具可承受的驱动力较大，从而测量行程不受约束，可实现较大行程下的测量，同时使用本技术方案的夹具，在保证精度的情况下，可简化安装及调试工序，无需对KC试验台进行手动调整清零。本技术方案还提供一种驱动力工况测量方法，包括如下步骤：将车辆放置于KC试验台上，KC试验台调整至试验载荷；安装夹具如下：将夹持机构夹紧固定于车辆的传动轴上；将第一限位机构抵靠或连接于副车架一侧或车身一侧，将第二限位机构抵靠或连接于副车架另一侧或车身另一侧，使所述第一限位机构、所述第二限位机构和所述夹持机构三者的位置固定；控制所述KC试验台对车轮施加驱动力直至所述KC试验台的车轮平台的位移距离为m；施加完驱动力后，所述KC试验台恢复至初始零位；记录测试数据并对所述测试数据进行拟合。本技术方案通过夹具连接传动轴和副车架或车身，从而当KC试验台对车轮施加向前的驱动力之后再施加制动时，驱动力产生的力矩不会传递至悬架，而是通过夹具传递到副车架或车身上，较之于传统的驱动力工况测量方法而言，不会因为悬架承受力矩，而导致施加制动后，车轮和悬架一起整体往前滚动一个角度而导致的测量结果不精确。同时，本技术方案的夹具可承受的力矩较大，从而可实现较大行程的测量，避免了传统方法中因测量范围小而导致的大行程下的非线性变化相关的数据缺失，无法预测数据的非线性变化。另外，传统的测量方法中虽然某些方法能够保证测量精度和测量数据的完整性，例如刚性替代车轮方案，但该方案的替代车轮安装复杂，且KC试验台调试复杂，需手动调整清零，测量效率低下，而本技术方案的夹具无需本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种夹具，其特征在于，包括：用于夹持传动轴的夹持机构，与所述夹持机构转动连接且与副车架或车身配合的第一限位机构，以及与所述第一限位机构转动连接且与副车架或车身配合的第二限位机构。/n

【技术特征摘要】
1.一种夹具，其特征在于，包括：用于夹持传动轴的夹持机构，与所述夹持机构转动连接且与副车架或车身配合的第一限位机构，以及与所述第一限位机构转动连接且与副车架或车身配合的第二限位机构。


2.根据权利要求1所述的夹具，其特征在于，所述第二限位机构包括轴杆组件和卡爪，所述轴杆组件的第一端与所述第一限位机构转动连接，所述轴杆组件的第二端与所述卡爪相连接。


3.根据权利要求2所述的夹具，其特征在于，所述卡爪为“M”型爪钩；和/或所述轴杆组件上设有穿设孔。


4.根据权利要求2所述的夹具，其特征在于，所述轴杆组件为可伸缩杆；或者，所述轴杆组件包括与所述第一限位机构转动连接的第一杆件，与所述卡爪连接的第二杆件，以及用于连接所述第一杆件和所述第二杆件的第三杆件；所述第三杆件的两端分别与所述第一杆件和所述第二杆件螺纹连接。


5.根据权利要求4所述的夹具，其特征在于，所述第三杆件与所述第一杆件通过正旋螺纹连接，所述第二杆件与所述第三杆件通过反旋螺纹连接；或者所述第三杆件与所述第一杆件通过反旋螺纹连接，所述第二杆件与所述第三杆件通过正旋螺纹连接。


6.根据权利要求1所述的夹具，其特征在于，所述第一限位机构与所述第二限位机构通过转动轴转...

【专利技术属性】
技术研发人员：王凯，刘晨龙，
申请(专利权)人：恒大恒驰新能源汽车研究院上海有限公司，
类型：发明
国别省市：上海;31