一种车门防侧撞加强结构制造技术

本实用新型专利技术涉及一种车门防侧撞加强结构，包括第一防护支架、第二防护支架和防撞杆，第一防护支架包括一体成型的连接段、缓冲段和固定段，连接段中部设置有下凹的连接槽，连接槽的截面呈与防撞杆的外径相对应的半圆形，固定段位于连接段上方且位于连接段远离防撞杆的一端，缓冲段下端与连接段靠近固定段的一端连接、上端与固定段靠近连接段的一端连接，缓冲段靠近连接段的一段设置有下凹的缓冲槽，缓冲槽呈下大上小的半圆锥状，缓冲槽下端与连接槽平滑过渡，缓冲槽下端的直径值大于连接槽的直径值。本实用新型专利技术的目的在于解决或至少减轻目前车门防撞机构强度不足且不具备缓冲作用的问题，提供一种车门防侧撞加强结构。

【技术实现步骤摘要】
一种车门防侧撞加强结构
本技术涉及汽车零部件
，尤其涉及一种车门防侧撞加强结构。
技术介绍
车门防撞杆属于汽车安全零件之一，在汽车发生碰撞时，坚固防撞杆能大大减少车门的变形量，能有效减少乘员在侧面碰撞中的伤害。车门的防侵入及车门防撞的研究一直在各个汽车强国广泛展开。如何提高车身防撞性能，同时又具备缓冲作用的防撞机构，也是所有汽车人致力研究的的方向。
技术实现思路
本技术的目的在于克服现有技术中的不足，解决或至少减轻目前车门防撞机构强度不足且不具备缓冲作用的问题，提供一种车门防侧撞加强结构。本技术是通过以下技术方案实现的：一种车门防侧撞加强结构，包括第一防护支架、第二防护支架和防撞杆，所述第一防护支架和第二防护支架分别焊接于防撞杆两端，第一防护支架和第二防护支架均与车门固定连接，所述第一防护支架包括一体成型的连接段、缓冲段和固定段，所述连接段、缓冲段和固定段均呈平板状，连接段中部设置有下凹的连接槽，所述连接槽的截面呈与防撞杆的外径相对应的半圆形，所述防撞杆镶嵌焊接于连接槽内，所述固定段位于连接段上方且位于连接段远离防撞杆的一端，所述缓冲段下端与连接段靠近固定段的一端连接、上端与固定段靠近连接段的一端连接，缓冲段靠近连接段的一段设置有下凹的缓冲槽，所述缓冲槽呈下大上小的半圆锥状，缓冲槽下端与连接槽平滑过渡，缓冲槽下端的直径值大于连接槽的直径值。为了进一步实现本技术，可优先选用以下技术方案：优选的，所述第二防护支架的截面呈n形，第二防护支架的水平段中心处设置有下凹的固定槽，所述固定槽的截面呈与防撞杆的外径相对应的半圆形。优选的，所述第二防护支架的竖直段下端设置有向外的第一翻边，所述第一翻边与竖直段之间形成夹角，所述夹角为α，所述α为90°。优选的，所述第一防护支架两侧均设置有向上的第二翻边，所述第二翻边与第一防护支架之间形成夹角，所述夹角为β，所述β为280°-320°。优选的，所述第一防护支架和第二防护支架的抗拉强度均低于1470MPa，第一防护支架和第二防护支架的延伸率均不低于10.8％。优选的，所述防撞杆为圆管，防撞杆的外径值为35mm，防撞杆的厚度值为1.8mm-2.2mm。优选的，所述防撞杆沿其长度方向均匀阵列设置有若干个橡胶块。通过上述技术方案，本技术的有益效果是：本技术的第一防护支架和第二防护支架分别设置有连接槽和固定槽，防撞杆两端分别镶嵌焊接于连接槽和固定槽内，提高了整体的强度；同时第二防护支架的截面呈n形，第二防护支架的竖直段下端设置有向外的第一翻边，第一防护支架两侧均设置有向上的第二翻边，进一步提高了强度。本技术的第一防护支架的缓冲段设置有缓冲槽，缓冲槽与连接槽的过渡处形成凸包造型，可以有效地吸收防撞杆变形时的变形量，起到一定的缓冲作用。附图说明图1为本技术的结构示意图；图2为本技术的图1中C处的放大图；图3为本技术的图1的俯视图；图4为本技术的图3中A-A处的剖视图；图5为本技术的图3中B-B处的剖视图；其中：1-第一防护支架；2-第二防护支架；3-防撞杆；4-橡胶块；101-连接段；102-缓冲段；103-固定段。具体实施方式在本技术的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。下面将结合技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。实施例1：如图1-5所示，一种车门防侧撞加强结构，包括第一防护支架1、第二防护支架2和防撞杆3，第一防护支架1和第二防护支架2分别焊接于防撞杆3两端，第一防护支架1和第二防护支架2均与车门固定连接，其特征在于，第一防护支架1包括一体成型的连接段101、缓冲段102和固定段103，连接段101、缓冲段102和固定段103均呈平板状，连接段101中部设置有下凹的连接槽，连接槽的截面呈与防撞杆3的外径相对应的半圆形，防撞杆3镶嵌焊接于连接槽内，固定段103位于连接段101上方且位于连接段101远离防撞杆3的一端，缓冲段102下端与连接段101靠近固定段103的一端连接、上端与固定段103靠近连接段101的一端连接，缓冲段102靠近连接段101的一段设置有下凹的缓冲槽，缓冲槽呈下大上小的半圆锥状，缓冲槽下端与连接槽平滑过渡，缓冲槽下端的直径值大于连接槽的直径值。第二防护支架2的截面呈n形，第二防护支架2的水平段中心处设置有下凹的固定槽，固定槽的截面呈与防撞杆3的外径相对应的半圆形。第二防护支架2的竖直段下端设置有向外的第一翻边，第一翻边与竖直段之间形成夹角，夹角为α，α为90°。第一防护支架1两侧均设置有向上的第二翻边，第二翻边与第一防护支架1之间形成夹角，夹角为β，β为300°。第一防护支架1和第二防护支架2的抗拉强度均低于1470MPa，第一防护支架1和第二防护支架2的延伸率均不低于10.8％。防撞杆3为圆管，防撞杆3的外径值为35mm，防撞杆3的厚度值为2mm，防撞杆3沿其长度方向均匀阵列设置有若干个橡胶块4。本技术的第一防护支架1和第二防护支架2分别设置有连接槽和固定槽，防撞杆3两端分别镶嵌焊接于连接槽和固定槽内，提高了整体的强度；同时第二防护支架2的截面呈n形，第二防护支架2的竖直段下端设置有向外的第一翻边，第一防护支架1两侧均设置有向上的第二翻边，进一步提高了强度。本技术的第一防护支架1的缓冲段102设置有缓冲槽，缓冲槽与连接槽的过渡处形成凸包造型，可以有效地吸收防撞杆3变形时的变形量，起到一定的缓冲作用。最后应说明的是：以上仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车门防侧撞加强结构，包括第一防护支架(1)、第二防护支架(2)和防撞杆(3)，所述第一防护支架(1)和第二防护支架(2)分别焊接于防撞杆(3)两端，第一防护支架(1)和第二防护支架(2)均与车门固定连接，其特征在于，所述第一防护支架(1)包括一体成型的连接段(101)、缓冲段(102)和固定段(103)，所述连接段(101)、缓冲段(102)和固定段(103)均呈平板状，连接段(101)中部设置有下凹的连接槽，所述连接槽的截面呈与防撞杆(3)的外径相对应的半圆形，所述防撞杆(3)镶嵌焊接于连接槽内，所述固定段(103)位于连接段(101)上方且位于连接段(101)远离防撞杆(3)的一端，所述缓冲段(102)下端与连接段(101)靠近固定段(103)的一端连接、上端与固定段(103)靠近连接段(101)的一端连接，缓冲段(102)靠近连接段(101)的一段设置有下凹的缓冲槽，所述缓冲槽呈下大上小的半圆锥状，缓冲槽下端与连接槽平滑过渡，缓冲槽下端的直径值大于连接槽的直径值。/n

【技术特征摘要】
1.一种车门防侧撞加强结构，包括第一防护支架(1)、第二防护支架(2)和防撞杆(3)，所述第一防护支架(1)和第二防护支架(2)分别焊接于防撞杆(3)两端，第一防护支架(1)和第二防护支架(2)均与车门固定连接，其特征在于，所述第一防护支架(1)包括一体成型的连接段(101)、缓冲段(102)和固定段(103)，所述连接段(101)、缓冲段(102)和固定段(103)均呈平板状，连接段(101)中部设置有下凹的连接槽，所述连接槽的截面呈与防撞杆(3)的外径相对应的半圆形，所述防撞杆(3)镶嵌焊接于连接槽内，所述固定段(103)位于连接段(101)上方且位于连接段(101)远离防撞杆(3)的一端，所述缓冲段(102)下端与连接段(101)靠近固定段(103)的一端连接、上端与固定段(103)靠近连接段(101)的一端连接，缓冲段(102)靠近连接段(101)的一段设置有下凹的缓冲槽，所述缓冲槽呈下大上小的半圆锥状，缓冲槽下端与连接槽平滑过渡，缓冲槽下端的直径值大于连接槽的直径值。


2.根据权利要求1所述的一种车门防侧撞加强结构，其特征在于，所述第二防护支架(2)的截面呈n形，第二防护支架(2)的水平段中心处设置有...

【专利技术属性】
技术研发人员：徐炳乐，陈益邦，杨景宾，
申请(专利权)人：郑州萱裕机械有限公司，
类型：新型
国别省市：河南;41