一种基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构技术方案

本实用新型专利技术提供一种基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构，其包括轨道板、固定在轨道板上且相对设置的两条钢轨、位于所述轨道板的下方且每个钢轨对应设置的条形减振垫、浇筑在城市轨道上的自密实混凝土层以及铺设在自密实混凝土层和轨道板之间的泡沫隔离层；所述泡沫隔离层和减振垫位于同层均位于轨道板和自密实混凝土层之间。本实用新型专利技术一种基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构，主要用于减振设计，其减振垫采用条铺方式；在减振垫空隙处填充泡沫隔离层，能有效的避免轨道板与自密实层硬性接触以及减振垫损坏引起的轨道板断裂情况；通过采用不同刚度的减振垫实现减振地段和非减振地段的过渡，保证了列车运营的平顺性和安全性。

【技术实现步骤摘要】
一种基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构
本技术属于城市轨道交通的
，尤其涉及一种基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构。
技术介绍
城市轨道交通的飞速发展在缓解交通压力的同时也引起了越来越严重的环境振动问题，不仅影响沿线居民的生活、休息和睡眠，也会干扰配置精密仪器的医院、科研机构的正常工作。针对城市轨道交通对近接敏感建筑物的振动影响问题，振源减振是在新线建设中应用最广泛、最有效、最便于实施的手段。随着地铁在小半径曲线段采用高等级减振轨道的比例提高，出现了轮轨异常磨耗、扣件和车辆部件损坏等问题，给地铁运营安全带来隐患。现有橡胶减振垫浮置板系统造价高，动静刚度比较大，动态垂向位移较大，严重影响减振效果和地铁运营安全。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种保证列车运营的平顺性和安全性的基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构。本技术提供一种基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构，其包括轨道板、固定在轨道板上且相对设置的两条钢轨、位于所述轨道板的下方且每个钢轨对应设置的条形减振垫、浇筑在城市轨道上的自密实混凝土层以及铺设在自密实混凝土层和轨道板之间的泡沫隔离层；所述泡沫隔离层和减振垫位于同层均位于轨道板和自密实混凝土层之间。进一步地，还包括将每个钢轨固定在所述轨道板上的多个扣件。进一步地，还包括设置在轨道板3上的限位孔，所述限位孔位于两条钢轨之间。进一步地，所述自密实混凝土层在浇筑时形成限位凸台。进一步地，所述轨道板的厚度在减振地段不小于300mm±5mm，所述轨道板的厚度在非减振地段不小于200mm±5mm。进一步地，所述轨道板的宽度为2200mm±10mm。进一步地，所述轨道板的长度为4800mm±10mm，所述减振垫的长度与轨道板的长度相同。进一步地，减振垫为橡胶材质。进一步地，所述减振垫的宽度为350mm±5mm。进一步地，所述泡沫隔离层为高密度EPS泡沫。本技术一种基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构，主要用于减振设计，其减振垫采用条铺方式，减振垫点铺所用材料相当于面铺的1/4，综合造价大大降低；轨道板下等效刚度相等时，容易控制动静比；在减振垫空隙处填充泡沫隔离层，能有效的避免轨道板与自密实层硬性接触以及减振垫损坏引起的轨道板断裂情况；自密实混凝土层位于轨道板与调平轨道板与城市轨道之间的高度误差，自动形成限位凸台之间，现场浇筑，将轨道板作用力向调平轨道板与城市轨道之间的高度误差，自动形成限位凸台传递，调平轨道板与城市轨道之间的高度误差，自动形成限位凸台，故自密实混凝土层兼具底座功能、调平功能、限位功能、曲线超高功能，保证了轨道板的竖向、纵向和横向位移稳定，使得本技术能适应160km/h及以下的直线和小半径曲线的桥梁、隧道和路基等城市轨道，应用范围更广；通过采用不同刚度的减振垫实现减振地段和非减振地段的过渡，保证了列车运营的平顺性和安全性。附图说明图1为本技术城市轨道交通浮置板系统结构的结构示意图；图2为本技术城市轨道交通浮置板系统结构的主视结构示意图；图3为本技术城市轨道交通浮置板系统结构的立体结构示意图。具体实施方式为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术作进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。如图1至图3所示，本技术一种基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构，其包括轨道板3、固定在轨道板3上且相对设置的两条钢轨1、将每个钢轨1固定在轨道板3上的多个扣件2、设置在轨道板3上且位于两个钢轨1之间的限位孔4、位于轨道板3的下方且每个钢轨1对应设置的条形减振垫5、浇筑在城市轨道9上的自密实混凝土层7以及铺设在自密实混凝土层7和轨道板3之间的泡沫隔离层6。其中，泡沫隔离层6和减振垫5位于同层均位于轨道板3和自密实混凝土层7之间；在浇筑自密实混凝土层7时形成限位凸台8。其中，钢轨1通过多个扣件2固定在轨道板3上，轨道板3上预留限位孔4，轨道板3下铺设减振垫5和泡沫隔离层6，自密实混凝土层7位于轨道板3与城市轨道9之间。钢轨1采用60kg/m钢轨或者设计要求钢轨；扣件2选用设计要求扣件并在轨道板3上预留相应接口(图未示)，通过接口把扣件2固定在轨道板3上同时将钢轨1固定在轨道板3上。轨道板3为非预应力钢筋混凝土结构，采用工厂预制，混凝土强度等级采用C55。轨道板3的厚度在减振地段不小于300mm±5mm，轨道板3的厚度在非减振地段不小于200mm±5mm；轨道板3的宽度为2200mm±10mm；轨道板3的长度为4800mm±10mm，可根据线路状态进行适当调整。轨道板3上预留的限位孔4，在施工阶段为灌注孔，可保证多块连续自密实混凝土连续灌注；在运营阶段为限位结构，可保持轨道板3的水平稳定性。减振垫5为橡胶材质，其采用条状布置，每块轨道板3下对应钢轨位置布置对应的减振垫5，也就是说减振垫5的位置位于钢轨1的下方。减振垫5的宽度为350mm±5mm，其长度与轨道板3的长度相同。减振垫5采用点铺所用材料相当于面铺的1/4，综合造价大大降低。泡沫隔离层6为高密度EPS泡沫，设置在轨道板3与自密实混凝土层7之间除减振垫5之外的空间，目的是为避免轨道板3与自密实层硬性接触。自密实混凝土层7，位于轨道板3与城市轨道9之间，现场浇筑，作用是将轨道板3作用力向基础传递，调平轨道板7与城市轨道9之间的高度误差，自密实混凝土层7上自动形成限位凸台8，保证轨道板3的竖向、纵向和横向位移稳定。自密实混凝土层7位于城市轨道9的中间位置。城市轨道9为桥梁、隧道和路基等。曲线超高通过自密实混凝土层7实现，能适用于160km/h及以下的小半径曲线地段和直线地段；自密实混凝土层7与城市轨道9进行连接：当城市轨道9为桥梁时，自密实混凝土层7在桥梁地段采用单元结构；当城市轨道9为路基和隧道时，自密实混凝土层7在路基和隧道地段采用大单元结构，因此基于自密实混凝土层的城市轨道交通浮置板系统结构适应桥梁、隧道和路基不同的线下基础，具备底座功能、调平功能、限位功能、曲线超高功能。减振轨道与非减振轨道的连接过渡段，通过采用不同刚度的减振垫实现减振地段和非减振地段的过渡。本技术一种基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构，主要用于减振设计，其减振垫采用条铺方式，减振垫点铺所用材料相当于面铺的1/4，综合造价大大降低；轨道板下等效刚度相等时，容易控制动静比；在减振垫空隙处填充泡沫隔离层，能有效的避免轨道板与自密实层硬性接触以及减振垫损坏引起的轨道板断裂情况；自密实混凝土层位于轨道板与调平轨道板与城市轨道之间的高度误差，自动形成限位凸台之间，现场浇筑，将轨道板作用力向调平轨道板与城市轨道之间的高度误差，自动形成限位凸台传递，调平轨道板与城市轨道之间的高度误差，自本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构，其特征在于，其包括轨道板、固定在轨道板上且相对设置的两条钢轨、位于所述轨道板的下方且每个钢轨对应设置的条形减振垫、浇筑在城市轨道上的自密实混凝土层以及铺设在自密实混凝土层和轨道板之间的泡沫隔离层；所述泡沫隔离层和减振垫位于同层均位于轨道板和自密实混凝土层之间。/n

【技术特征摘要】
1.一种基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构，其特征在于，其包括轨道板、固定在轨道板上且相对设置的两条钢轨、位于所述轨道板的下方且每个钢轨对应设置的条形减振垫、浇筑在城市轨道上的自密实混凝土层以及铺设在自密实混凝土层和轨道板之间的泡沫隔离层；所述泡沫隔离层和减振垫位于同层均位于轨道板和自密实混凝土层之间。


2.根据权利要求1所述的基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构，其特征在于，还包括将每个钢轨固定在所述轨道板上的多个扣件。


3.根据权利要求1所述的基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构，其特征在于，还包括设置在轨道板3上的限位孔，所述限位孔位于两条钢轨之间。


4.根据权利要求1所述的基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统结构，其特征在于，所述自密实混凝土层在浇筑时形成限位凸台。


5.根据权利要求1所述的基于自密实混凝土的城市轨道交通浮置板系统...

【专利技术属性】
技术研发人员：闫晓夏，
申请(专利权)人：铁科院深圳检测工程有限公司，
类型：新型
国别省市：广东;44