本发明专利技术涉及一种机动车的冷却回路装置，至少包括至少一个第一冷却回路，所述至少一个第一冷却回路带有流体管路以及用于将流体输送通过至少一个流体管路的泵，其中第一冷却回路至少包括第一部分和第二部分，其相互并联连结且经由共同的分支件在流体技术上与泵连接，其中分支件至少具有带有最小的第一通流横截面的第一接头、带有最小的第二通流横截面的第二接头以及带有最小的第三通流横截面的第三接头，其中接头在分支件内分别经由用于流体的流动路径相互连接，其中分支件经由第一接头与泵连接、经由第二接头与第一冷却回路的第一部分连接且经由第三接头与第一冷却回路的第二部分连接，其中至少第二通流横截面和第三通流横截面的大小不同。截面的大小不同。截面的大小不同。
【技术实现步骤摘要】
机动车的冷却回路装置
[0001]本专利技术涉及一种机动车的冷却回路装置。冷却回路装置尤其包括第一冷却回路和第二冷却回路，该第一冷却回路和该第二冷却回路优选地具有彼此不同的温度水平。尤其在第一冷却回路中布置有第一热交换器，经由该第一热交换器将热量从第一冷却回路中引出到周围环境处，其中在第二冷却回路上布置有第二热交换器，经由该第二热交换器将热量从第二冷却回路中引出到周围环境处。尤其地，第一热交换器是低温冷却器，且第二热交换器是高温冷却器。
技术介绍
[0002]由DE 10 2018 100 927 A1已知一种燃烧动力机，其带有内燃发动机、新鲜气体管线、废气涡轮增压器、增压空气冷却器、废气管线和冷却回路装置。冷却回路装置包括两个冷却回路。第一冷却回路设置成用于冷却例如燃烧动力机的缸盖(高温冷却回路)。第二冷却回路设置成用于冷却其它构件(低温冷却回路)。增压空气冷却器和废气涡轮增压器冷却器布置在冷却回路装置的第二冷却回路中，其中两个冷却器彼此并联连结地布置在第二冷却回路的不同部分中。针对第二冷却回路的所述部分，可经由阀装置来改变冷却剂的流量。
[0003]存在减小针对机动车的构件的部件和装配成本以及降低组合件的复杂性的持久的需求。
技术实现思路
[0004]本专利技术的任务是，进一步简化冷却回路装置。尤其应提出一种尽可能地简单地实施且可成本适宜地制造的冷却回路装置。
[0005]根据本专利技术的冷却回路装置有助于解决该任务。在专利权利要求书中单独地提及的特征可以在技术上有意义的方式相互组合且可通过来自说明书的起阐述作用的事实情况和/或来自图的细节补充，其中阐明了本专利技术的其它的实施变型方案。
[0006]提出了一种机动车的冷却回路装置。该冷却回路装置至少包括至少一个第一冷却回路，所述至少一个第一冷却回路带有流体管路以及用于将流体输送通过至少一个流体管路的泵，其中第一冷却回路至少包括第一部分和第二部分，其相互并联连结且经由共同的分支件在流体技术上与泵连接。分支件至少具有带有最小的第一通流横截面的第一接头、带有最小的第二通流横截面的第二接头以及带有最小的第三通流横截面的第三接头。接头在分支件内分别经由用于流体的流动路径相互连接。分支件经由第一接头与泵连接、经由第二接头与第一冷却回路的第一部分连接且经由第三接头与第一冷却回路的第二部分连接。至少第二通流横截面和第三通流横截面的大小不同。
[0007]尤其地，冷却回路装置包括第一冷却回路和第二冷却回路，其优选地具有彼此不同的温度水平。尤其地，在第一冷却回路中布置有第一热交换器，经由该第一热交换器将热量从第一冷却回路中引出到周围环境处。尤其地，在第二冷却回路中布置有第二热交换器，经由该第二热交换器将热量从第二冷却回路中引出到周围环境处。尤其地，第一热交换器
是低温冷却器。尤其地，第二热交换器是高温冷却器。尤其地，冷却回路中的每个具有用于将流体输送通过分别的冷却回路的专用的泵。
[0008]流体尤其是液体，优选地是在机动车中通常使用的冷却水。
[0009]在此尤其提出，通过分支件代替由DE 10 2018 100 927 A1已知的可切换的阀。
[0010]分支件包括至少三个接头，所述至少三个接头在分支件内分别经由用于流体的流动路径相互连接。经由第一接头进入的流体经由第二接头朝向第一部分且经由第三接头朝向第二部分输送。在所述部分的下游，流体又汇聚。所述部分因此在流体技术上相互并联连结。
[0011]经由不同地实施的最小的通流横截面可以简单的方式实现预先确定地分配通过泵输送的体积流量，其中经由第二通流横截面设定第一体积流量且经由第三通流横截面设定(不同于第一的)第二体积流量。由此可将经由第一接头进入到分支件中的体积流量分配成不同大小的体积流量。
[0012]分支件具有不可改变的恒定的最小的通流横截面。最小的通流横截面因此特别地未形成可切换的阀。最小的通流横截面表示分支件的分别的接头的分别最小的对于流体可穿流的横截面。
[0013]尤其地，通过最小的第二通流横截面和最小的第三通流横截面形成了节流片(Drossel)或节流孔(Blende)，经由所述节流片或节流孔实现对体积流量的分配。
[0014]在节流孔的情况中，在最小的通流横截面面积(D)与最小的通流横截面的长度(L，沿着流体的主流方向)之间的比例、即D/L明显比在节流片的情况中更大。
[0015]尤其第一通流横截面是三个提及的最小通流横截面中最大的。
[0016]分支件尤其也可具有多于三个的接头。
[0017]最小的通流横截面尤其是分别的接头的最小可穿流的横截面，从而通过该横截面可预设或者(在运行中)可设定体积流量。在此将垂直于流体的主流方向的可(自由地)穿流的面视为横截面。
[0018]最小的通流横截面(的可穿流的面)尤其彼此相差至少10%、优选至少20%、特别优选至少40%。
[0019]尤其地，最小的第二通流横截面和最小的第三通流横截面分别是沿着流动路径的可穿流的横截面的狭窄部。
[0020]尤其地，每个接头具有针对流体管路的接头的接头直径。接头直径限定了流体管路的接头尺寸。例如，接头直径可为内直径或外直径。用于流体管路的接头可实施为旋拧接头、插塞接头或类似的。
[0021]尤其地，第二接头和第三接头(必要时还有第一接头)的接头直径分别一样大，从而带有相同的接头尺寸的流体管路可分别联接到这些接头处(尽管最小的通流横截面不同)。
[0022]尤其地，至少在第一部分中布置有待调温的第一构件且在第二部分中布置有待调温的第二构件。
[0023]尤其地，第一构件是增压空气冷却器。增压空气冷却器尤其布置在内燃机的进气管中，以为了对供应给内燃机的至少一个燃烧室的周围环境空气(必要时附加地具有返回的废气)的温度进行调温。尤其地，增压空气的温度可经由增压空气冷却器下降到预先确定
的温度理论值上，从而可减少在内燃机中产生的排放物。
[0024]尤其地，第二构件是废气涡轮增压器轴承。废气涡轮增压器在内燃机的废气管路中具有可通过废气驱动的涡轮机。涡轮机的动能可用于驱动布置在内燃机的进气侧中的压缩机。经由压缩机可将供应给内燃机的周围环境空气压缩到更高的压力(增压空气)上。废气涡轮增压器轴承包括废气涡轮增压器的可转动的构件的支承部。由于构件的高转速产生热量，该热量可经由冷却回路的第二部分被引出。
[0025]由于第一部分和第二部分的并联连结，增压空气冷却器可独立于废气涡轮增压器轴承调温。经由分支件确保，尤其地废气涡轮增压器轴承即使在任何时间点时在关键的运行点(废气涡轮增压器的构件的高转速)中也通过流体的预先确定的体积流量被加载。
[0026]经由对由泵输送的体积流量的节流可实现朝向借助于流体冷却的增压空气冷却器且朝向借助于流体冷却的废气涡轮增压器轴承预先确定地分配体积流量。对增压空气的冷却可利用以下方式来改进，即流体可在较长的时间区段内停留在第一冷却回路的第一热交换器中且因此可更强烈地本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种机动车(2)的冷却回路装置(1)，至少包括至少一个第一冷却回路(3)，所述至少一个第一冷却回路带有流体管路(4)以及用于将流体输送通过所述至少一个流体管路(4)的泵(5)，其中所述第一冷却回路(3)至少包括第一部分(6)和第二部分(7)，该第一部分(6)和该第二部分(7)相互并联连结且经由共同的分支件(8)在流体技术上与所述泵(5)连接，其中所述分支件(8)至少具有带有最小的第一通流横截面(10)的第一接头(9)、带有最小的第二通流横截面(12)的第二接头(11)以及带有最小的第三通流横截面(14)的第三接头(13)，其中所述接头(9,11,13)在所述分支件(8)内分别经由用于所述流体的流动路径相互连接，其中所述分支件(8)经由所述第一接头(9)与所述泵(5)连接、经由所述第二接头(11)与所述第一冷却回路(3)的第一部分(6)连接且经由所述第三接头(13)与所述第一冷却回路(3)的第二部分(7)连接，其中至少所述第二通流横截面(12)和所述第三通流横截面(14)的大小不同。2.根据权利要求1所述的冷却回路装置(1)，其特征在于，至少在所述第一部分(6)中布置有待调温的第一构件(15)且在所述第二部分(7)中布置有待调温的第二构件(16)...
【专利技术属性】
技术研发人员：M，
申请(专利权)人：大众汽车股份公司，
类型：发明
国别省市：
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